Гэта рашэнне звязана з пашырэннем Пушкінскага праспекта з-за вялікіх пробак на дарозе. Грамадзян супакойваюць тым, што пасадзяць новыя маладыя дрэвы. Але колькі часу спатрэбіцца, пакуль яны вырастуць?
Ці было б магчыма знайсці іншае рашэнне праблемы і захаваць дрэвы? Зялёны партал паразмаўляў з экспертам аб іншых варыянтах вырашэння праблемы.
Калі мы бачым у горадзе дрэвы, то часам успрымаем іх як нешта звычайнае. Але кожнае вялікае ці малое дрэва, акрамя эстэтычнай карысці, нясе на сабе і шмат іншых функцый. Дрэвы ачышчаюць паветра, блакуюць шум і ствараюць для людзей месца для адпачынку, а таксама цень, што асабліва актуальна, калі ў горад прыходзіць спёка.
Згодна з ацэнкамі еўрапейскіх экспертаў, толькі адно дрэва можа прыносіць выгоду ад 100 да 500 даляраў на год. І калі дрэва яшчэ зусім маленькае, то патрэбны час, каб яно вырасла. Таму пілуючы дарослыя дрэвы, людзі ня проста губляюць патужную крыніцу вырабу кіслароду ці вялікую цень у спёку, але і грошы, якія можна было б накіраваць на нешта іншае.
На думку эксперта па гарадской мабільнасці (арганізацыі руху людзей і транспарту ў гарадах), з якім мы паразмаўлялі (яго імя, на жаль, мы ня можам назваць) магілёўскія дрэвы можна было б і захаваць. Калі паглядзець на Пушкінскі праспект на мапе, то нават неэксперт можа пабачыць іншы бок вуліцы, дзе ёсць паркоўка і дзе няма дрэваў.
«Тут добра бачна, што нішто не замінае зрабіць пашырэнне з іншага боку», – кажа эксперт.
Рашэнне пашырыць дарогу з боку сквера 700-годдзя магло б таксама зрабіць вуліцу больш прамой. Але, насамрэч, лепш, каб вуліца трохі віляла, таму што тады аўтамабілі менш разганяюцца, адзначае эксперт.
Пашырэнне дарогі. Ці лепшае гэта рашэнне?
Другое пытанне – гэта сама неабходнасць пашырэння дарогі для аўтамабіляў. З першага погляду, гэта рашэнне можа падацца лагічным, лёгкім і добрым. Пашырыў дарогу – даў магчымасць праехаць большай колькасці машын, і знізіў колькасць затораў. Але ці так яно на самой справе працуе?
Па-першае, калі вуліца становіцца шырэйшая, змяняюцца паводзіны аўтамабілістаў. Яны пачынаюць ехаць хутчэй, таму што ім нішто не замінае. У выніку такая дарога становіцца менш небяспечнай для дарожнага руху, а побач з ёй непрыемна гуляць пешаходам ці ехаць на ровары.
Каля небяспечна шырокіх вуліц часам ставяць плот, каб людзі не трапілі на дарогу пад колы аўтамабіляў. І гэта таксама дадатковыя выдаткі. А яшчэ плот рэгулярна фарбуюць далёка не экалагічнымі фарбамі, якія дадаткова забруджваюць глебу.
«Гэта называецца рэактыўнае забеспячэнне транспартнага попыту. І гэта дрэнная практыка. Таму што такім чынам ідзе стымуляванне транспартнага попыту: дарога становіцца больш шырокай, людзям больш зручна карыстацца прыватным транспартам. Але ў выніку гэта пашырэнне дарогі вырашае праблему на 2–4 гады, а пасля яе зноў трэба пашыраць», – тлумачыць эксперт па гарадской мабільнасці.
Па-другое, пашырэнне дарогі – гэта яшчэ і страта часу і грошай. Калі вуліца стане шырэйшай, пешаходам спатрэбіцца больш часу, каб перайсці гэту дарогу. Значыць, трэба павялічваць час працы святлафора.
Эканамісты падлічылі, што калі пешаходы будуць страчваць на пераход дарогі ўсяго шэсць секунд штодзень, то за год чалавек ужо згубіць дзве гадзіны ці 5,7$. А грамадства можа губляць 11 400$.
Як атрымаць такую лічбу? Напрыклад, раней агульны цыкл святлафора быў 70 секунд. Дарогу пашырылі на адну паласу шырынёй 3,5 метры, значыць, мінаку згодна нарматываў трэба дадатковыя 4,4 секунды, каб яе перайсці. Гэта вымушае павялічыць даўжыню святлафорнага цыклу на 6 секунд – 76. Калі чалавеку трэба пераходзіць дарогу двойчы на дзень, атрымліваецца, што з такім разлікам на год чалавек можа згубіць 2,1 гадзіны.
Далей перавядзем гэта ў грошы. Калі ўлічваць, што кошт адной працоўнай гадзіны 2,7$, то адзін чалавек на год будзе страчваць 5,7$. І калі, напрыклад, штодзённа тут будуць праходзіць 2 000 чалавек, то атрымоўваем лічбу 11 400$.
«Гэтыя грошы не знікаюць з рахунка і бюджэту, але разам з часам яны губляюцца. Як мы губляем дрэвы, не разумеючы, які прыбытак яны прыносяць».
Грашовыя страты могуць быць яшчэ і ў тым, што чым дарога шырэй, тым даражэй яе абслугоўваць: больш рамонту асфальту, узімку трэба сыпаць больш солі.
Ці ёсць альтэрнатывы?
Часам праблемы на дарозе ўзнікаюць не з-за таго, што вуліца вузкая, а з-за таго, што трэба настроіць транспартны паток, каб транспарт рухаўся больш плаўна і скаардынавана. Для гэтага трэба высветліць, што можа гэтаму руху замінаць.
І тады адным з рашэнняў можа стаць змяненне святлафорных праграм, так званая «зялёная хваля», каб усе святлафоры на суседніх скрыжаваннях працавалі больш скаардынавана.
Сучасным рашэннем з’яўляецца таксама адаптыўные святлафорнае рэгуляванне, калі святлафорнымі праграмамі кіруюць спецыяльныя дэтэктары транспарту, якія могуць скарачаць ці дадаваць час зялёнаму святлу, калі багата ці мала аўтамабіляў стаяць у чарзе.
«Насамрэч, праблема Пушкінскага праспекту вырашаецца на скрыжаванні. Калі глядзець на мапе, тут есць два вялікіх скрыжавання: з вуліцай Астроўскага і з вуліцай Гагарына. Таму пашырэнне вуліцы на перагоне паміж скрыжаваннямі само па сябе можа нічога і не даць».
Па-другое, кажа эксперт па гарадской мабільнасці, можна ўнесці змены ў дарожны рух: увесці забарону павароту на вуліцу Кажэвеную, калі ехаць па Пушкінскаму праспекту з поўдня. Таму што часцей за ўсе налева ў завулак паварочвае мала машын, але яны перашкаджаюць астатнім. І гэта рашэнне будзе адначасова самым танным, бо ніякіх дарожных прац ня трэба рабіць, толькі змяніць разметку і знакі.
«Калі машыны едуць з поўдня, у іх есць паласа, дзе яны паварочваюць налева. Гэта нерацыянальна. І часам гэты паварот прыбіраюць, і машыны едуць прама і паварочваюць у іншым месцы. Гэта распаўсюджаная практыка».
Па-трэцяе, каб вырашыць праблему, можна палепшыць грамадскі транспарт. Эксперт адзначае, што па гэтых вуліцах і ў гэтым накірунку едзе каля пятнаццаці ці болей аўтобусаў, два тралейбусы і каля дзесяці маршрутак. І трэба зрабіць так, каб менавіта грамадскі транспарт рухаўся хутчэй за аўтамабілі, і людзі абіралі яго.
Для гэтага трэба скараціць колькасць палос для аўтамабілістаў і выдзеліць паласу для грамадскага транспарту. Таксама грамадскі транспарт можна зрабіць больш якасным, каб усім людзям было камфортна ім карыстацца.
«Так, часам гэта дае адкладзены эфект. Але пашырэнне зараз – гэта як піць салодкую газіроўку. Нам хочацца асвяжыцца зараз, але ў доўгатэрміновай перспектыве гэта можа прывесці да дрэнных вынікаў».
Чаму прымаюцца такія рашэнні?
Рашэнне спілаваць і пашырыць, здаецца відавочным і хуткім. Але, насамрэч, можа і не стаць якасным вырашэннем праблем. Прапановы эксперта, наадварот, могуць здавацца зусім не інтуітыўнымі і доўгатэрміновымі, але некаторыя гарады ўжо іх выкарыстоўваюць на практыцы і маюць добрыя вынікі.
На жаль, у сённяшняй Беларусі падобныя праекты прымаюцца аднабакова і не праходзяць грамадскае абмеркаванне. Тыя, хто прымае іх, можа не ўлічваць сацыяльна-эканамічныя эфекты, а грамадства не атрымоўвае тлумачэння, чаму менавіта гэта рашэнне прымаецца, кажа эксперт.
Да таго ж, каб спілаваць дрэвы – шмат разважаць ня трэба, а вось каб шукаць іншыя рашэнні, патрэбныя добрыя спецыялісты, якія могуць прасоўваць свае погляды, і начальства, якое будзе іх разумець, іх падтрымліваць і да іх прыслухоўвацца. Пакуль здаецца, што нічога з гэтага ў Беларусі няма. Ды і запыту на такіх спецыялістаў ня бачна.
«Мы зараз разважаем пра магчымае лепшае рашэнне, але не маем усёй інфармацыі датычна сітуацыі. У выніку ўлада прымае рашэнне, сыходзячы з яе поглядаў, людзі незадаволены, і гэта падзяляе нашае грамадства і стварае штучнае супрацьстаянне паміж намі», – выказвае сваё меркаванне эксперт па гарадской мабільнасці.