Развитие пока в проекте
«Сколько километров до следующей зарядной станции?» Наверняка, частная мысль любого, кто владеет электромобилем. В грёзах транспортников Беларуси страна заполнена этими машинами, но пока нет ни соответствующего регулирующего законного акта, ни подходящей инфраструктуры.
Уже два года назад была написан проект «Программы развития зарядной инфраструктуры и электромобильного транспорта» с двумя подпрограммами – отдельно по инфраструктуре и автомобилям.
«Целью являлось увеличение потребления электроэнергии после ввода в эксплуатацию АЭС, снижение стоимости перевозок и уменьшение нагрузки на окружающую среду», – говорит Елена Жученко, разработчик программы развития зарядной инфраструктуры и электромобильного транспорта в Беларуси, руководитель группы РУП «БЕЛТЭИ».
Автомобили призваны обеспечить применение излишкам энергии с АЭС, которые не смогут продать в Евросоюз. Запуск АЭС не так давно был отложен с ноября 2018 года на неопределённый 2019-й. Принятие госпрограммы по электротранспорту тоже пока откладывается.
Документ не подписан, а значит, нет финансирования (программа требует вложения от 83 до 242 миллионов долларов). Источники – инвестиции при государственно-частном партнерстве. Нормативного акта, на который можно опираться при работе с инвесторами и развитии инфраструктуры, тоже нет.
Ожидание: 32 700 автомобилей к 2025 году
«Поскольку экономическое стимулирование развития электротранспорта в Беларуси пока не предусмотрено, то я расскажу про перспективы», – не растерялся Михаил Малашенко, директор Департамента по энергоэффективности, делая доклад на круглом столе «Перспективы и проблемы развития электромобильного транспорта» 12 октября.
Перспективы этого транспорта в Беларуси невероятны: уже не раз написано, что к 2025 году ожидают 10 000 автомобилей в худшем случае и около 32 700 – в лучшем. Они помогут потребить 78-251 млн кВт*ч в год, в том числе излишки энергии, которые будут в ночное время.
Реальность: введение пошлины на ввоз и $425 утилизационного сбора
Но практика пока не очень: зарегистрировано только 40-50 электромобилей. Их утилизационный сбор составляет 425 евро, и он выше обычного в десяток раз. С 1 сентября 2017 года отменен беспошлинный ввоз электромобилей (теперь это регулируется внутренними документами ЕврАзЭс).
Зато Беларусь готовится к массовому выпуску собственной модели: по словам, Елены Жученко, это сейчас главное, чем занимаются в Беларуси в данном направлении, увеличивая количество рабочих мест и степень импортозамещения.
Большая проблема – отсутствие инфраструктуры. По словам Михаила Малашенко, в Беларуси всего несколько десятков зарядных станций. Но только люксовые модели электромобилей могут пройти без зарядки 800-1000 километров (голландцы планируют начать выпуск автомобиля Lightyear One за 119 000 евро). В основном же пробег без подзарядки колеблется от 150 до 200 километров.
Инвестировать в инфраструктуру готова, например, «Беларуснефть». Она имеет уже программу и акцентирует на покрытии магистральных трасс. Правда, ирония в том, что для своей сети в 1300 станций она предлагает энергию от местных видов топлива. Тем самым будто говорит: электромобили не обязательно связаны с атомной энергетикой.
Деньги: кредит под 7% и перспектива субсидий в 7 000 долларов
Хорошая новость в том, что кроме декларативной поддержки потребителей летом появилась реальная. Северная экологическая финансовая корпорация (Nefco) выделила Беларуси 1 миллион евро, и теперь в Беларусском народном банке можно взять кредит под 7%.
«Почему сейчас нет большого количества кредитных продуктов на поддержку электротранспорта? – объясняет Сергей Сабук, заместитель генерального директора ОАО «Беларусский народный банк».
– Эта тема находится в Беларуси в зачаточном состоянии: нет инфраструктуры, автомобилей и веры у общества. Рынок огромен, но его ещё нужно создавать. А значит, нет спроса на денежные ресурсы и невыгодно инвестировать в создание продуктов».
Раньше можно было отыскать лишь кредит под 12% и выше для машин с двигателем внутреннего сгорания. Конечно, госпрограмма вообще предусматривает субсидии в размере 7000 долларов.
Но это относится к перспективам, как и прогноз «Bloomberg New Energy Finance»: к 2040 году 25% автомобилей будет электрическими, а к 2025 по цене они сравняются с обычными. С учётом эксплуатации – будут обходиться дешевле.
Кстати, Nefco выделила миллион не только на кредитование покупки авто, но и на развитие инфраструктуры. Модели зарядных станций предлагают как минимум «Schneider Electric», «АББ», «Витязя», а также и другие.
Опыт: «Машина должна заряжаться, как мобильный телефон»
«Я покупал свою машину в США. Непривычно: она едет тихо. Основной минус – негде заряжать. Система должна быть не как для бензиновой машины, а аналогичной с системой зарядки для мобильного телефона – дома, – рассуждает Валентин, владелец Nissan.
Машина будет заряжаться от 4 до максимум 16 часов, в зависимости от машины и мощности розетки: обычной на 16 ампер, или на 32 ампера, как для электроплиты. На ночь поставил – и всё».
«Плюс электромобиля – нет масла, бака, топлива. Расходы на техобслуживание вообще минимальны. Мой знакомый в Вильнюсе ездит на Nissan Leaf, и он за три года даже не менял колодки, только заливал омывающую жидкость и менял резину. Но зарядки у них бесплатные, – продолжает Александр Харлап, владелец Chevrolet Volt, Plug-in hybrid.
– В электромашине нет коробки передач, плавный ход. Динамика классная: вы давите на педаль – и она едет без задержек. На 100 километров по городу расходуется 20 кВт – примерно 2,5 рубля, или 2 литра бензина в эквиваленте.
Минус – батарея. Бывает, люди даже сбрасывают удлинитель с балкона. Я сделал по-другому, вывел провод через подвал. Это не запрещено.
Да, до 1 сентября не было пошлины на ввоз, но был НДС».
«Nissan 2013 года мне обошёлся в 11 тысяч долларов, – говорит Валентин. – Автомобиль обошёлся в США в 5200, доставка – 2150, таможенный сбор вместе с утильсбором – 1700 (но она была битая). Если бы я растаможил после 1 августа, то добавилась бы ещё 100 долларов».
