По мере того, как города в разных странах мира выходят из локдаунов, урбанисты и защитники окружающей среды задаются вопросом, как сохранить чистый воздух и голубое небо, изменившие наше видение мира.
«Жители всего мира видят, что изменения возможны, – говорит Зои Чейф, специалистка по качеству воздуха в группе глобальных мегаполисов C40.
– Просто встань на крышу и представь, что ты впервые видишь горы и думаешь, как здорово иметь эту возможность».
Такая крыша могла бы быть в Катманду, где местные жители поразились, впервые за десятилетия увидев Эверест; в Маниле, где снова стала видна Сьерр-Мадре; в десятках других городов по всему миру.
В некоторых азиатских городах, таких как Ханой и Джакарта, стало только хуже. Но в основном за последние месяцы воздух улучшился, и люди по всему миру получили более здоровую альтернативу дыму и смогу, из-за которых гибнет примерно три миллиона человек в год.
Осознав перемены к лучшему, люди хотят сохранить их, и в городах всего мира изучают способы для этого. Но быстро и единственно верного решения не существует, говорит Чейф.
Зато есть опыт – по экологической справедливости, общественной активности, городскому дизайну, климатическим амбициям, технологическим инновациям и городскому лидерству – которым могут поделиться города и штаты, обеспокоенные своим воздухом до пандемии. И вот три из них.
Копенгаген
У Копенгагена – самый амбициозный в мире план по сокращению выбросов: к 2025 году город должен стать углеродно нейтральным. Это мотивирует датскую столицу действовать, хотя город уже сейчас имеет умный дизайн и централизованную транспортную систему, благодаря которым он стал одним из самых чистых на планете.
Эти перемены произошли благодаря популярности активизма, прагматичности правительства и высоким налогам. Старые фотографии доказывают, что в 1970-х годах в Копенгагене была такая же автомобильная культура, как и в любом европейском городе. В то время более 100 000 жителей города устроили демонстрацию на площади у ратуши с требованием вернуть им их улицы. С тех пор градостроители постоянно сокращают количество парковочных мест и расширяют зоны для пешеходов и велосипедов.
Джеппе Жюль из Датского экологического совета уверен, что это вопрос приоритетов.
«Гулять по Копенгагену очень приятно, – говорит он. – У пешеходов больше места, чем у велосипедов, а у велосипедов больше места, чем у автомобилей».
Сейчас город соперничает с Амстердамом за звание самого велодружественного в мире. Что это значит на практике? На светофорах есть специальные стойки, чтобы велосипедисты могли опереться и не спешиваться. Стаканы для кофе на вынос сделаны так, чтобы ими было удобно пользоваться во время езды на велосипеде. Есть организован специальный велосипедный общественный транспорт для детей (до шести в одном транспортном средстве).
Сможет ли Копенгаген достигнуть своей цели к 2025 году, во многом зависит от замены угольного топлива на биомассу, ветер и геотермальную энергию, а также от появления централизованного теплоснабжения, которое позволит районам отказаться от домашних котлов. Городские планировщики стремятся использовать технологию улавливания и хранения углерода для сокращения выбросов от самого крупного мусоросжигательного завода.
Некоторые все еще сомневаются в том, что город будет безуглеродным в течение пяти лет, но сотрудник мэрии Миккель Крогсгаард Нисс говорит, что скептики ошибаются.
«С 2014 по 2020 год мы сократили содержание углекислого газа в воздухе более чем на 50%, а значит, находимся на верном пути», – говорит он.
Благодаря изменениям появится до 35 000 рабочих мест, при этом большая часть денег на реформы будет из государственной казны.
У жителей Дании уже одни из самых высоких налоговых ставок в мире, но это рассматривается как инвестиции в здоровье и качество жизни. Городские очистные сооружения тоже стоили немало, но благодаря их запуску жители смогли плавать в гавани. Это что-то немыслимое для городских водоёмов в других местах, а сами датчане неизменно входят в число самых здоровых и счастливых людей мира.
Муниципалитет также хочет полностью отказаться от двигателей внутреннего сгорания, электрифицировав автобусный парк и запретив бензиновые и дизельные автомобили в течение следующих пяти лет. Плану пыталось противодействовать национальное правительство, но безуспешно. После этого местные экологические НПО пролоббировали создание принципиально новой схемы управления движением, при которой автомобили становятся гораздо менее удобными.
«План распределения», который был впервые введен в бельгийском городе Гент, делит городской центр на несколько зон и запрещает водителям ехать прямо из одного в другой. Вместо этого они должны пересечь пригород.
«Это означает, что невозможно быстро съездить в пекарню или куда-либо еще, – говорит Йенс Мюллер, менеджер по качеству воздуха НПО «Транспорт и окружающая среда». В результате пешие прогулки, езда на велосипеде и общественный транспорт становятся более привлекательными.
– Радикальнее этого только создание зоны без автомобилей».
Копенгаген находится в группе европейских городов, которые пытаются улучшать воздух максимально быстро. Среди таких городов также Амстердам, Париж, Лондон и Осло. Мюллер говорит, что Лондон является лидером по количеству зон со сверхнизким уровнем выбросов, Осло продвигает использование электромобилей. Париж пытается разобраться с радикальными планами «15-минутного города», цель которых – сделать так, чтобы каждый житель мог получить важные магазины и услуги в пределах короткой прогулки или поездки на велосипеде.
Города в Германии – это пионеры стихийной инфраструктуры и тактического урбанизма,
где общины могут временно перекрывать дороги для определенных событий. В Брюсселе жители могут решать, когда перекрывать дороги для детских вечеринок и барбекю. Мюллер говорит, что это уменьшает загрязнение воздуха, потому что люди проводят больше времени вне дома.
По его словам, главное – это общественная активность прошлых и нынешних поколений.
Сейчас Амстердам стремится, чтобы его суда не выбрасывали углерод, а в городе стало ещё больше велосипедов. Но, как и в Копенгагене, источник его сильных амбиций в отношении качества воздуха был в 1970-х годах, когда шла кампания против роста числа дорожно-транспортных происшествий.
Взрослые выходили на улицы с баннерами, на которых было написано: «Хватит убивать наших детей».
Совсем недавно в Мадриде произошла жесткая политическая стычка за контроль над улицами. В прошлом году 20 000 человек объединились, чтобы противостоять планам правящей правой коалиции вновь открыть центр города для автомобилей. За счёт зоны «Мадрид-централ» в испанской столице добились большего сокращения выбросов диоксида азота, чем в любом другом городе Европы.
Калифорния (Окленд и Лос-Анджелес)
Важность низового активизма недавно была закреплена в законе в Калифорнии. Участники общественной кампании убедили правительство в том, что если оно хочет улучшить качество воздуха, то надо расширить возможности районов, в которых живут преимущественно небелые люди с низкими доходами. Как правило, они страдают больше всего, потому что они живут ближе к источникам загрязнения.
Калифорния добилась впечатляющих успехов с 1980-х годов, когда Лос-Анджелес, Окленд и Сан-Хосе были известны своим ядовитым смогом, покрывающим города более 200 дней в году.
В наши дни, благодаря более строгим правилам, более высоким стандартам на бензин и меньшей зависимости от угля, в воздухе, как правило, меньше загрязняющих веществ. Количество дней с ясным небом увеличилось на 60 в год. Несколько городов также запустили «новые зеленые предложения». Даже автомобильная столица мира Лос-Анджелес ввести новую систему общественного транспорта.
Но, возможно, самая впечатляющая работа проходит на уровне сообщества, и её делают местные активистки и активисты в «горячих точках». Пожалуй, главным человеком в этой инициативе является Маргарет Гордон, которая почти 30 лет проводила кампанию за гигиену окружающей среды и социальную справедливость в своем районе Западного Окленда. Он находится у залива Сан-Франциско между двумя шоссе, оживленным портом, фабриками и предполагаемым участком угольного терминала.
Маргарет Гордон принадлежит к общине, в кторой преимущественно чёрные и латиноамериканцы. В 1992 году она впервые поняла, насколько сильно пострадала община. Маргарет начала работать неполный рабочий день в местной школе.
Там она увидела обувные коробки, полные ингаляторов от астмы, и на каждой из них были разные имена.
«Так всё начиналось, – вспоминает она, и речь прерывается из-за кашля. – После этого я пошла на местное собрание, чтобы выразить свое праведное возмущение условиями в районе».
Гордон начала следить за количеством грузовиков, которые проезжали по пути в порт. Позже она прошла обучение и получила финансирование для измерения уровня твердых частиц, известных как PM2.5, которые могут попасть в кровоток и вызвать респираторные заболевания. Даже в ее доме уровень был слишком высоким.
Женщина основала проект «Индиаторы окружающей среды в Западном Окленде» и работала с учеными, которые собрали данные, чтобы доказать то, в чём она и так была уверена. Общины с низким уровнем дохода, в которых живут представители меньшинств, гораздо чаще страдают от вредного воздействия загрязнения воздуха, чем другие сообщества. Позднее оказалось, что они более уязвимы и относительно Covid-19.
Калифорнийский совет по воздушным ресурсам приказал порту принять меры. Сейчас действует более жесткое регулирование грузовых автомобилей, порт электрифицировал свои объекты, запланированный угольный терминал не работает. По данным порта, загрязнение воздуха уже на 74% ниже, чем в 2008 году. Но Гордон хочет большего.
«Подоконники теперь не черные, а серые, но впереди еще долгий путь. У нас все еще есть горячие точки».
Однако ее самым большим достижением, возможно, была помощь в разработке закона штата AB617, принятого в 2017 году. Согласно ему, местные общины стали планировать сокращение выбросов. Западный Окленд в настоящее время является одним из трех калифорнийских районов, у которых есть план действий по борьбе с источниками загрязнения.
Активисты, которые занимаются вопросами качества воздуха, надеются, что изменится что-то ещё. Например, выбросы перестанут попадать преимущественно в бедные районы: из двух автомагистралей «север-юг» в Окленде движение грузовых машин запрещено только на одной – той, которая проходит через более богатую часть города. Гордон говорит, что цель борьбы – это экологическое равенство.
Мехико
Центральноамериканский мегаполис был назван самой грязной столицей мира в 1992 году, но с тех пор ему удалось улучшить качество воздуха при росте населения на пять миллионов человек.
Сегодня там, пожалуй, самый экологичный мэр в мире. Клаудия Шейнбаум Пардо, первая женщина на этом посту – учёная, которая занимается энергетикой и получила Нобелевскую премию мира в 2007 году за работу в Межправительственной группе ООН по изменению климата.
Раньше она была директор департамента окружающей среды города и руководила внедрением метробусов – скоростных автобусов с выделенными полосами движения. Теперь Шейнбаум Пардо целится выше.
В прошлом году она объявила о шестилетнем плане охраны окружающей среды на шесть лет. Он включает сокращение загрязнения воздуха на 30%, модернизацию метро на 40 миллиардов песо (1,6 миллиардов евро) и кампанию по посадке 15 миллионов деревьев. Ее правительство запретило использование одноразовых пластиковых пакетов и планирует постепенно отказаться от других одноразовых предметов, таких как соломинки, чашки и воздушные шарики.
Самая большая проблема города – загруженность дорог. Автомобили должны находиться вне дороги несолько дней в неделю в соответствии с широко распространенной в городе системой Hoy No Circula ("Сегодня не за рулём"). Учёт происходит по номерным знакам. Эта программа дала спорные результаты, потому что более состоятельные люди просто покупают больше автомобилей, чтобы обойти ограничения.
Количество транспортных средств почти удвоилось в период с 2006 по 2016 год. Сейчас на них приходится около 70% выбросов и наибольшее загрязнение диоксидом азота в столичном регионе. Предыдущие администрации снизили влияние транспортной сферы на состояние воздуха, ужесточив требования к бензину, расширив сеть мониторинга и ограничив доступ к так называемому коридору в центре города.
В городе все ещё бывает сильный смог, особенно во время лесных пожаров на окружающих холмах. В прошлом году воздух был настолько плохим, что правительство закрыло школы, временно запретило десяткам тысяч машин выезжать на дорогу. Оно даже заставило перенести профессиональные футбольные соревнования. Но в целом удалось достичь долгосрочных выгод.
По словам Марко Балана, советника генерального директора по качеству воздуха в городе, с 1988 года содержание озона снизилось на 46%, а количество более крупных частиц PM10 упало на 74%.
«Вид из моего окна улучшился, – говорит он. – Но нам предстоит долгий путь».
Шейнбаум хочет идти дальше, повышая нормы выбросов для новых транспортных средств, поощряя использование гибридных и электрических транспортных средств и вкладывая больше средств в систему метро, более чистые автобусы, легкие железные дороги и канатные дороги, чтобы людям больше не приходилось полагаться на неофициальные – часто грязные и переполненные – маршрутки.
Участники кампании говорят, что более важным шагом будет прекращение топливных субсидий. Без этого велосипедная схема, известная как EcoBici, всегда будет казаться неуместной, а Via Verde – проект по установке вертикальных садов на столбах надземных дорог – неизбежно станут отвергать как обычный декор.
«Мехико – потрясающий пример улучшения качества воздуха, – говорит Чейф.
– Они подходят к вопросу системно. Они знают, что у них много проблем, и понимают, что это сильно влияет на продолжительность и качество жизни. Ситуация не идеальная, но они добились впечатляющего прогресса».
Опираясь на примеры этих городов и правильные ценности люди смогут сохранить воздух чистым и после локдаунов, говорит она.
«За последние несколько месяцев мы увидели, как улучшилось качество воздуха. Это происходит по неправильным причинам и в печальной ситуации. Я надеюсь, что теперь мы сможем найти способ достичь таких же результатов социально справедливым способом».