Учитывая, что к середине века в городах будет жить около 70% населения планеты, вопрос о том, как сделать их по-настоящему комфортными и безопасными, приобретает новую остроту. Рассказываем о рецептах, предложенных представителями нового урбанизма.
Начало XX столетия — время восхищения человеческим разумом и новыми техническими возможностями. В какой-то момент начинается казаться, что контролировать можно и нужно всё. Рационализация плюс стандартизация воспринимаются как основная формула успеха, не чуждая и архитектурной среде.
Один из ярких примеров такого образа мышления — Бразилиа. Задуманная Жуселину Кубичеком, Лусио Костой и Оскаром Нимейером, она должна была стать образцовым городом, примером идеальной социальной организации, утопией, воплотившейся в реальности.
Градостроители начертили подробнейший план, отметив на нем и квадраты спальных районов, и точки общественных пространств, и соединяющие их магистрали. Архитекторы взяли на себя роль демиургов, которые могут всё предусмотреть и всё предугадать. Но так ли это в действительности?
Проблемы модернистской архитектуры и рождение нового урбанизма
Ко второй половине XX века становится ясно, что далеко не все идеальные на бумаге конструкции также идеально функционируют в жизни. Например, большие пространства, столь эффектно выглядящие с высоты птичьего полета, делают города неприспособленными для пешеходов, разбиение города на жесткие зоны ограничивает возможности для роста населения, а стандартизация построек затрудняет ориентацию. Иначе говоря, как пишет Джеймс Скотт, проблема в том, что модернисты видят город как план, а не как сеть человеческих отношений и повседневных практик.
В 70-х все эти проблемы привели к необходимости изменить взгляд на то, что такое город, а значит, и на то, как подходить к самой организации его пространства. Так зародилось движение, позже названное новым урбанизмом.
Как незнакомцы делают улицу безопасной?
Будучи критиком городов высокого модернизма, Джейн Джекобс настаивала на том, что, думая о городах, мы в первую очередь должны думать об улицах, о том, как люди ходят по ним и как их используют. Тротуары и улицы, утверждает Джекобс, безусловно связаны с циркуляцией людей и транспорта, но сведение их значения к обеспечению этой циркуляция — огромная ошибка, которую очень часто допускают градостроители.
Улицы — это гораздо больше, чем просто пути, именно они являются центрами городской жизни.
Суть же этой жизни — в ее публичном характере. На тротуарах ежеминутно пересекаются десятки людей, которые не знают друг друга, принадлежат к разным группам и живут в разных мирах, но могут увидеть друг друга и вступить в случайную непринужденную коммуникацию именно на улицах. Сеть таких мимолетных контактов на местных уровнях создает у горожан ощущение публичного равенства и доверия, которые не могут быть взращены никакими официальными институтами.
Но что позволяет улицам, наполненным незнакомцами, быть безопасными? Социальный порядок городской жизни, по мнению Джекобс, зиждется на неосознаваемых повседневных механизмах регулирования, которые осуществляются самими жителями. И один из самых важных факторов, поддерживающих эти механизмы в рабочем состоянии, — разнообразие.
«Этот порядок состоит в движении и изменении, и хотя мы имеем дело с жизнью, а не с искусством, мы вполне можем назвать его видом искусства сродни танцу — не тому танцу, когда все одновременно выполняют одно движение, кружатся в унисон и кланяются, а сложному балету, в котором отдельные танцоры дополняют друг друга и образуют единое целое. Балет тротуаров хорошего города никогда не повторяется в других местах, да и в одном и том же месте мы всегда имеем дело с новыми импровизациями», -пишет Джейн Джекобс в книге «Назначение тротуаров: безопасность»
Улицы, меняющие свои функции в течение дня, способствуют созданию временных сообществ, где присутствие одних людей служит привлечению еще большего числа других горожан. И таким образом пространство всегда оказывается под наблюдением многих глаз, что делает его безопасным. А ощущение безопасности — базовая характеристика успешного места.
В связи с этим заборы, которые возводятся для достижения безопасности, по сути, дают ровно противоположный эффект: они дробят пространство, создавая закрытые для взглядов и людей лакуны, где может произойти что угодно.
Датская формула успеха: велосипеды и принцип соразмерности
Несмотря на то, что значение улиц не может быть сведено к циркуляции транспорта и людей, эту их функцию всё равно нельзя обойти стороной. Говоря о передвижении, мы неизбежно приходим к вопросу о том, как оно совершается. Любимый вид транспорта новых урбанистов — велосипед, получивший особую популярность в разработках Яна Гейла. Почему же именно он?
Гейл настаивает на том, что велосипеды, помимо экологичности и пользы для здоровья, помогают поддерживать общение людей друг с другом. Езда на велосипеде позволяет видеть прохожих, других велосипедистов, перекидываться с окружающими случайными фразами. В то время как машины — это горы металла, в которых все прячутся, изолируются друг от друга и тем самым убивают городскую жизнь.
«Если вы создадите возможности для большего количества машин, вы получите больше машин. Если вы сделаете больше удобных улиц для автомобилей, вы получите больше трафика. Если вы сделаете больше инфраструктуры для велосипедов, вы получите больше велосипедов. Если вы предложите людям больше гулять и больше посещать общественные места, вы получите больше жизни в городе. Вы получаете то, что создаете», - пишет Ян Гейл.
Велосипеды вместо машин — один из пунктов обширной программы Гейла, ориентированной на создание «городов для людей». Такие города, как пишет Гейл, должны быть живыми, безопасными, привлекательными, здоровыми и устойчиво развивающимися. При этом очень важно, чтобы, стремясь воплотить эти идеалы в жизнь, градостроители всегда исходили из человеческого масштаба. Иначе говоря, планировка района в первую очередь должна быть удобна для пешехода и велосипедиста, а не для создания эффектного панорамного фотоснимка.
Реализовывать свои идеи датский урбанист начал в родном Копенгагене. Хотя процесс не был быстрым, за 40 лет команде Гейла удалось добиться того, что город преобразовался из автомобильного пространства в пешеходное, став в итоге моделью для многих городских проектов.
Летом 2015 года в Алма-Ате (Казахстан) началась реализация проекта по изменению облика города, предложенного архитектурным бюро Яна Гейла. В восьми районах Алма-Аты были проложены велодорожки и организованы специальные зоны для пешеходов. Кроме того, появилось больше мест для отдыха, детских и спортивных площадок.
Что такое читаемость города?
Еще один важный элемент, от которого зависит наше восприятие города, — его ясность, или, иначе, читаемость. Именно эта характеристика становится центральной в исследованиях Кевина Линча. Читаемость обеспечивает создание сильного образа города, который позволяет людям чувствовать себя в нем комфортно, так как они ощущают свою связь с местом и легко в нем ориентируются.
Сила образа обеспечивается простотой и ясностью его форм, которые Линч делит на следующие категории: пути, границы, районы, узлы и ориентиры. Пути, как правило, являются преобладающим элементом, ведь мы в основном воспринимаем город, передвигаясь по нему. Все остальные элементы организуются в зависимости от того, как устроены пути, роль которых выполняют улицы, магистрали, реки, каналы. С путями тесно связаны узлы — места пересечения различных направлений, дорог, транспортных коммуникаций. Также узлами являются точки максимальной концентрации каких-то функций или локальных особенностей. Так, классическим примером узла в большинстве городов может послужить привокзальная площадь.
Однако в некоторых городах центральным упорядочивающим элементом могут быть районы. Они представляют собой отграниченные друг от друга пространства с определенным распознаваемым характером. При этом важно понимать, что пространство районов, о которых говорит Линч, далеко не всегда совпадает с административным делением города.
Например, в сегодняшней Москве можно выделить район Китай-города, границы которого не совпадут ни с его исторической территорией, ни с официальным территориальным делением.
Что же касается ориентиров, то это легко вычленяемые из городского пейзажа объекты, которые служат ключами для ориентации в городе. Они могут быть дистанционными, как Эйфелева башня, которая видна из абсолютно разных точек города, а могут быть локальными, видимыми только в ограниченных пределах. Но в любом случае важно, что именно такие ориентиры — вывески, витрины, деревья, необычные здания — делают образ города насыщенным в глазах его жителей.
«Живое и собранное материальное окружение, которое можно отразить в четко отфокусированном образе, играет и социальную роль. Оно способно служить подосновой для знаков коммуникации внутри группы, для коллективной памяти. <…> В противовес беспокойству, вызываемому утерей ориентации, добротный образ окружения дает важное чувство эмоционального комфорта и помогает установить гармоничные отношения между личностью и внешним миром», - отмечает Кевин Линч в работе «Образ города»
Таким образом, цель нового урбанизма — создание компактных городов, удобных для пешеходов и ориентированных на повседневную жизнь людей, в которых реализуются принципы смешения и разнообразия (иначе говоря, должны исчезнуть кварталы с социальным жильем, а барные улицы — рассредоточиться по разным районам, а не концентрироваться в одном). И, наконец, сама архитектура в таких городах всегда соответствует принципу соразмерности человеку, не подавляя его своими формами, оценить которые можно лишь на панорамной фотографии.
Однако нередко в адрес нового урбанизма звучат обвинения в утопичности идей и невозможности реального осуществления заявленных целей. И действительно, если Копенгаген можно представить как велосипедный город, то что делать со множеством мегаполисов? И всегда ли оживленные улицы дают нам чувство безопасности?
Но при всех брошенных в сторону нового урбанизма камнях его несомненным вкладом в развитие городского планирования является смещение перспективы. Новый урбанизм показал: в разговоре о градостроительстве нам стоит исходить не из архитектурных планов, а из организации общественных отношений, ведь город — это не пространство, наполненное магистралями и небоскребами, а определенный стиль жизнь.