«Когда-то в Советском Союзе хотели повернуть реки вспять. Это был бессмысленный и непонятный проект, та же идея воплощается в проекте водного пути Е40, – говорит Алена из Турова, небольшого города на юге Беларуси. – Но планета одна, и её природа не вечна. Если проект случится, то моей Припяти, моей Туровщины уже не будет».
Алена живёт неподалёку от места будущего пролегания водного пути Е40 – одного из самых загадочных проектов, реализуемых в Восточной Европе. Планируется, что этот международный канал длиной около 2 000 километров соединит Балтийское и Чёрное моря через территорию Польши, Беларуси и Украины. В частности, маршрут идёт через Полесье – один крупнейших нетронутых болотных и лесных массивов на европейском континенте. Его называют европейской Амазонкой.
Буква «Е» в названии проекта означает, что водный путь имеет международное значение. Подобный проект мог быть реализован в Латвии в нулевых годах, но его отменили.
Водный путь Е40 задуман в расчёте на транспортировку миллионов тонн грузов от мест их производства в Европу. Для его реализации нужно около 12 миллиардов евро, которые, согласно первоначальному анализу в 2015 году, должны принести прибыль. Однако множество независимых исследований свидетельствуют, что рассчитывать стоит скорее на убытки, причём вне зависимости от того, как именно пройдёт маршрут.
В довершение этой непонятной, но дорогой истории, в 2021 году группа учёных назвала планируемое строительство водного пути E40 одной из 15 главных экологических проблем в мире. Настораживает и то, что за всё время планирования проект никогда не проходил всестороннюю оценку воздействия на окружающую среду, где были бы учтены риски на территории всех трёх стран.
«В настоящее время наша главная работа сосредоточена на мониторинге проекта, – говорит Хелен Байрон, координаторка международной кампании Save Polesia. – Перспективы его реализации выглядят весьма туманно. Но крупные инфраструктурные проекты имеют магическую тенденцию вновь появляться, когда никто этого не ожидает».
Организация взяла на себя миссию защищать девственную природу Полесья, объединив усилия экспертов и активистов во всех трёх странах.
«Мониторить проект сейчас не так просто, учитывая войну и отсутствие доступа к информации в странах-партнёрах, – добавляет Хелен Байрон. – У нас нет официального партнёра в Беларуси, так как многие негосударственные организации были закрыты.
Также возникают сложности с получением официальных ответов от украинского правительства. Наши запросы сейчас у них явно не в приоритете. Несмотря на это, мы продолжаем работать и верим, что во времена неопределённости мониторинг ещё более важен».
Борьба привлекает внимание на международном уровне. Один из примеров – петиция от движения You Move Europe. Движение по защите «европейской Амазонки» собрало более 100 000 подписей и продолжает набирать обороты.
Основные требования понятны: отказаться от идеи строительства водного пути E40 в Польше, Беларуси и Украине, прекратить его финансирование со стороны Европы, а также защитить дикие ландшафты Полесья и его реки, состояние которых близко к естественному.
Инвестиции, которые никогда не окупятся
Насколько серьёзными могут быть последствия проекта, описывается в экономическом анализе, проведённом в 2022 году голландской консалтинговой фирмой Langhout Ecologisch Advies и опубликованном в День мировых водных угодий.
Анализ показывает, что убытки в долгосрочном периоде составят миллиарды евро и могут возникнуть в результате строительства ключевой части предлагаемого водного пути от Гданьска (река Висла – город Демблин) до Бреста в Беларуси. Отчёт говорит о том, что строительство приблизительно 700-километров в Польше слишком дорого и не может быть экономически обоснованным. Также отмечается, что судоходство не может конкурировать с экологичным железнодорожным транспортом и по сравнению с ним сильно вредит окружающей среде.
Отчёт Langhout Ecologisch Advies показывает, что инвестиции никогда не окупятся. Выводы сделаны из анализа множества факторов, включая сроки строительства и объём перевозок. Речь идёт о том, что даже при оптимистичных сценариях долгосрочные убытки только на польском участке составят миллиарды евро, а затраты лягут на налогоплательщиков.
Речь, вероятно, о сумме свыше 6,5 миллиардов евро или больше – ведь в подобных крупных проектах не редкость задержки при строительстве и выделении финансирования. Польская часть E40 также не вошла в состав европейской сети TEN-T, и по этой причине проект реализуется за счёт национального бюджета.
Исследование также указывает на то, что ранее не были учтены значительные расходы, в том числе расходы на восстановление, компенсацию вреда естественным местообитаниям, компенсацию воздействия на гидрологию и роста цен на воду.
Выбранный вариант водного пути E40 потребует от Польши 12-15 новых речных плотин. Как утверждает Польское общество по защите птиц (OTOP), это потребует не только огромных расходов средств налогоплательщиков, но и, что более важно, нанесёт необратимый ущерб биоразнообразию вдоль реки Вислы.
«То, что мы наблюдаем в польском случае, называется “тактикой салями”, – говорит Марек Элас из OTOP. – Это техника заключается в использовании ряда маленьких действий для достижения гораздо большего результата, который иначе был бы незаконным или труднодостижимым».
И это похоже на правду. В разных аспектах проект E40 в Польше регулируется разными законами и стратегическими документами. Некоторые из них, такие как Национальная программа судоходства до 2030 года, содержат информацию о строительстве пяти разных плотин и не менее чем 1 600 речных полузапруд. В других документах речь лишь о нескольких сотнях таких сооружений, а ещё один документ под названием «Комплексное развитие Нижней Вислы» говорит только об одной плотине в Сяржево.
«Мы уверены, что нарезание проектных планов для разных документов и стратегий в юрисдикции разных органов власти, – это тактика распределения ответственности», – говорит Марек Элас.
В подтверждение своих мыслей он приводит сайт www.programwisla.pl: ранее адрес принадлежал проекту, а теперь там продукция компании-производителя фильтров для воды.
Проект в Беларуси продолжается, несмотря на войну
Проект Е40 продолжается в Беларуси, несмотря на войну. Он есть в стратегических документах, бюджетах и бумагах Комитета по водному транспорту ЕЭК. Один из объектов в рамках Е40 – почти готовый новый порт в Бресте у польской границы.
«Причал готов, порт выглядит достроенным. Всё идеально – дороги, паркинг, цветы на окнах», – говорит Галина*. Она живёт на юге Беларуси, недалеко от нового порта в районе города Бреста, который должен стать частью водного пути Е40.
О водном пути Е40 в Беларуси заговорили примерно в 2005 году в РУЭСП «Днепро-Бугский водный путь» – это одно из трёх предприятий, которые обслуживают внутренние водные пути Беларуси, и оно является ответственным за реки и гидротехнические сооружения на юге страны.
«Эта идея восстановления судоходного водного пути вынашивалась уже более десяти лет, – рассказывает в 2015 году директор предприятия Николай Котецкий. – Бывший генеральный директор предприятия Иван Киевец совместно с западными коллегами инициировал разработку этого перспективного проекта».
Прошлый директор умер, не дождавшись расцвета своей идеи. Но его последователь Котецкий также бесконечно верит в то, что у речного транспорта в Беларуси есть будущее. Он объясняет, что вопрос водного транспорта в Беларуси «неоднократно поднимался» на заседаниях Европейской Экономической комиссии.
«Результатом длительной работы стал пакет соответствующих документов и по программе трансграничного сотрудничества трёх стран, они были отправлены на конкурс грантовых проектов. Проект был одобрен, и дело, как говорится, сдвинулось с мёртвой точки», – говорит Николай Котецкий.
Что с водным транспортом в Беларуси?
В 2021 году доля перевозок грузов и пассажиров водным транспортом занимала менее 0,1 %, но объём грузоперевозок к 2025 году планировалось увеличить примерно в 10 раз по сравнению с 2020 годом.
Хотя в речной транспорт в Беларуси вкладывают не менее денег, чем другие виды, но он слабо развит, считает Кирилл Синютич, эксперт по транспорту и преподаватель одного из профильных университетов в Беларуси.
Что касается грузовых перевозок, то их абсолютное большинство – внутриреспубликанские, перевозки водным транспортом грузов за границу скорее имеют единичный, случайный характер, объясняет эксперт.
«Напрыклад, спроба транспартаваць нафту асобна для гэтага пабудаваным суднам тыпу “рака-мора” адбылася адзін-два разы, калі ў Беларусі быў чарговы канфлікт з Расіяй на гэты конт. Але далей праект закінули, судна ўжо гадоў дзесяць не эксплуатуецца.
Рачным транспартам транспартавалі частку шляху частку рэактара для БелАЭС. Некалькі гадоў таму спрабавалі развіваць праекты з Украінай, але там трэба былі дадатковыя працы на абодвух баках. Больш пра нейкія рэгулярныя грузапатокі па рэках за мяжу я не чуў”.
Что касается пассажирских перевозок, то разве что эксплуатация туристического парохода «Белая Русь» является относительно прибыльным коммерческим проектом, считает эксперт.. Пригородные перевозки водным транспортом почти все остановлены из-за нерентабельности и устарелости требуемых теплоходов, междугородние закрыты со времени окончания СССР:
«У некаторых гарадах можна сустрэць яшчэ дзейсныя турыстычныя рэйсы для кароткіх (хвілін на 20) прагулак, але гэта ўжо не зусім транспартная функцыя», – говорит Кирилл Синютич.
Экономический обозреватель Алесь Герасименко уточняет: по водному пути Е40 на беларусском отрезке ежегодно перевозилось не более 100 тысяч тонн грузов, в основном щебня и песка, на очень короткие расстояния.
«Пры такіх паказчыках немагчыма гаварыць пра нейкую больш-менш значную ролю водных шляхоў у транспартнай сістэме Беларусі, – говорит он. – Разам з тым затраты на абнаўленне рачной інфраструктуры вельмі вялікія. Па розных ацэнках, для беларускага адрэзку Е40 (каб прывесці яго да IV класа судаходнасці) неабходна ад некалькіх сотень мільенаў долараў да больш чым мільярду долараў. Асабіста я не бачу эканамічнага рэзону й сэнсу укладваць значныя сродкі ў водны транспарт».
Первое исследование по проекту было противоречивым
Исследование реализуемости проекта прошло почти десять лет тому. Оно было частью грантового проекта ЕС по водному пути в 2013-2015 годах. Он назывался «Восстановление водного пути Е40 на участке Днепр-Висла: от стратегии к планированию». Список участников включает семь организаций из Беларуси, Украины и Польши, ключевой организацией является РУЭСП «Днепро-Бугский водный путь».
Бюджет размером 912 тысяч 657 евро на 90 % был обеспечен Евросоюзом. Упомянутая организация получила наибольшую долю денег и, в свою очередь, бо́льшую часть суммы заплатила консорциуму из пяти исследовательских организаций во главе с Гданьским морским институтом из Польши. Стоимость исследования составила 434 350 евро. Это значит, что на первоначальное исследование пошло 47,6 % общей суммы проекта, включая со-финансирование.
В итоге появился документ, который был раскритикован экономистами и экологами. В частности, в 2019 году Бизнес-союз предпринимателей и нанимателей имени Кунявского написал, что исследование неполное, не включает чёткого экономического анализа и не может служить обоснованием строительства Е40.
Хромала также экологическая часть документа, изучением которой занимались и занимаются учёные и общественные организации из разных стран: кампания Save Polesia публикует список возможных последствий проекта для людей и окружающей среды, включая выбросы углекислого газа, ущерб охраняемым природным территориям и биоразнообразию, а также влияние на реки и болота.
Впрочем, сейчас не так много активистов могут бороться с проектом. В ходе репрессий деятельность беларусских НГО была криминализирована, за прошедшие два года закрыто более тысячи общественных организаций. Под давлением оказались и экоактивисты, некоторые из них до сих пор в тюрьме.
На каком этапе проект сейчас? Е40 включён в стратегические документы в Беларуси и обсуждается на международном уровне. Ближайшие этапы реализации проекта перечислены в отчёте одной из структур ООН – Экономического и социального совета (ECOSOC).
В список входит перенос речного порта из Бреста в пригород, что на самом деле происходит очень медленно – последние десять лет. Несмотря на неспешность процесса и нехватку денег, сейчас порт выглядит почти готовым.
Вторая и бо́льшая часть работы состоит в реконструкции гидросооружений Днепро-Бугского канала, которые должны соответствовать требованиям для международных грузоперевозок. На очереди восьмой из одиннадцати гидроузлов, остальные работы запланированы на 2025-2026 годы, а объём финансирования сравним с годовым бюджетом на поддержку существующего канала.
Работы по водному пути Е40 в Беларуси продолжаются. В Национальной Стратегии управления водными ресурсами в условиях изменения климата написано, что регулирование рек позволяет смягчить колебания уровня воды и их последствия, которые возникают в связи с изменением климата. Однако эксперт говорит, что регулирование рек не способствует этому в долгосрочном периоде.
Таким образом РУЭСП «Днепр-Бугский водный путь» продвигает проект водного пути E40 уже много лет. Министерство транспорта поддерживает проект. Он описан в стратегических национальных документах и обсуждается на международном уровне, реализуемый шаг за шагом.
При этом беларусский участок пути не сможет работать как часть международного маршрута без кооперации с соседними странами, отношения с которыми у Беларуси сейчас затруднены. Какой план у министерства? Мы не получили официального ответа на своё письменное обращение.
Проект, который может ослабить естественную защиту Украины с севера
«Полесье – очень важный регион Украины. Эта территория служит ключевым источником воды для страны и также важным бассейном для биоразнообразия. Более того, охрана наших болот служит профилактической мерой против потенциальной военной агрессии со стороны Беларуси. Таким образом, можно утверждать, что наши болота являются критически важными с точки зрения национальной безопасности», – говорит Георгий Веремийчик из Национального экологического центра Украины (NECU).
Эта негосударственная организация, созданная в 1991 году для усилий по охране окружающей среды в стране, не прекращает наблюдение и свой протест против проекта E40.
Водный путь E40 до сих пор включён в план действий Национальной транспортной стратегии Украины до 2030 года, несмотря на то, что в июле 2022 года Украина прекратила действие двустороннего соглашения с Беларусью от 1998 года о навигации по внутренним водным путям.
NECU направило письмо Министерству инфраструктуры с просьбой убрать упоминание о водном пути из документа. В ответ им сообщили, что изменение транспортной стратегии не является срочным, потому что не связано с национальной безопасностью.
«Мы считаем, что развитие E40 может поставить под угрозу безопасность страны. Углубление рек и осушение болот могут уничтожить естественную защиту нашей страны севере», – говорит Веремийчик.
Тезис NECU о важности территорий уже подтвердился в ходе текущей войны. В 2022 году украинские солдаты взорвали дамбу на реке Ирпень, и затопленные территории помогли остановить наступление российской армии на Киев.
Река Днепр достаточно сильно зарегулирована, и страна подала заявку на включение её в европейскую сеть TEN-T, что позволит усиливать регулирование и развивать возможные водные пути.
Существуют разные позиции относительно радиационного риска при углублении реки Припять, которая протекает недалеко от печально известной бывшей Чернобыльской атомной электростанции.
«Любая деятельность по углублению реки приведёт к загрязнению вод реки радионуклидами, – заявляет директор Института гидробиологии Национальной академии наук Украины Сергей Афанасьев в 2020 году на пресс-конференции NECU о последствиях углубления реки Припять в зоне отчуждения Чернобыля.
В то же время отдел радиационного мониторинга природной среды Украинского гидрометеорологического института провёл экспертизу донных осадков реки Припять и заявил, что работы по углублению дна в пределах зоны отчуждения Чернобыльской аварии безопасны и не представляют радиационного риска.
Исследование не затрагивает более широкую прибрежную зону реки Припять, где уровень загрязнения радионуклидами может быть намного выше. Но, несмотря на это, украинские власти использовали исследование, чтобы провести земельные работы.
«Никто не знает ни расположение, ни количество радионуклидов в реке Припять, а без этого неизвестны и возможные последствия земельных работ», – говорит Сергей Афанасьев.
Оценка воздействия на окружающую среду является обязательной, согласно Закону об оценке воздействия на окружающую среду и Водному кодексу Украины. Но, несмотря на это, проект водного пути E40 в Украине так и не прошёл оценку воздействия на окружающую среду, что фактически делает земельные работы на реке Припять незаконными.
«В рамках работы NECU мы продолжаем мониторинг проекта, – говорит Георгий Веремийчик. – Ведь Е40 по-прежнему есть в официальных планах, что создаёт искушение продолжить проект после войны».
—
«Плавать проще в мутной воде, – говорит Марек Элас из OTOP. – Лобби гидротехнических компаний является интернациональным явлением. У каждой из стран есть проблемы, с учётом которых стоило бы отказаться от идеи E40. Но, тем не менее, по неизвестным причинам маленькие кусочки проекта продолжают реализовываться. Причины хорошо скрыты в этих мутных водах».
Подобно движению реки, так же свободно идёт проект водного пути Е40. Казалось бы, сегодня у подобного проекта между Польшей, Беларусью и Украиной нет шансов и он будет отменён, но, очевидно, это не так. Каждая страна имеет свою собственную внутреннюю повестку, и в рамках неё находится место для Е40.
«Река обладает великой мудростью и шепчет свои секреты сердцам людей», – Марк Твен.
Мы благодарны кампании Save Polesia, «Польскому обществу охраны птиц» (OTOP), Киберпартизанам, «Национальному экологическому центру Украины», а также экспертам в области экологии и транспорта – Инессе Болотиной из Беларуси и другим – за их помощь в сборе информации.