О трамвае во Франкфурте-на-Майне делают целые выставки. В Берлине называют одним из символов города. В Праге – рекомендуют туристам. Даже в далёком Новосибирске он – постоянный герой новостей.
Во многих европейских городах, особенно где нет метро, трамвай – один из самых быстрых видов общественного транспорта.
Новосибирск: трамвай № 13 – дряхлеющий супер-герой
Мало кто знает, что с 2012 г. Минск и Новосибирск – города-побратимы. Минск поставляет за Урал трамваи производства «Белкомунмаш» (БКМ). К тому же, в Новосибирске действует совместное беларусско-российское предприятие “БКМ — Сибирь”, которое тоже делает трамваи.
Трамвай часто выступает героем новосибирских городских новостей. Например, «Ещё шесть новых трамваев поступят в Новосибирск» (о закупках из Беларуси), «Концессионеры один за другим покидают новосибирский трамвай», «Питерский производитель раскритиковал подход Новосибирска к модернизации трамваев», «Модернизированные трамваи сходят с пути».
Кроме новостей, про трамвай пишут аналитику, например, «Почему меня не радует “новый” новосибирский трамвай» (о беларусско-российском производстве).
Самые яркие новости касаются новосибирского трамвайного маршрута № 13. Это самая длинная линия в городе, больше половины трамвайного парка ездит именно по ней (в том числе и беларусские вагоны). Тринадцатый регулярно попадает в ДТП, а самая громкая история случилась в 2012-м году: из-за неисправности водителя выбросило из кабины, а вагон продолжил движение.
Неуправляемый трамвай протаранил три автомобиля. Без вагоновожатого, но с натерпевшимися страху пассажирами, он проехал около четырех километров. Эта история стала частью городского фольклора и, по законам жанра, бытует в разных версиях. Регулярно поступают предложения поменять «несчастливый» номер маршрута.
Новосибирский тринадцатый имеет собственные аккаунты в Твиттере и в Контакте (паблик «Трамвай №13 - ГОРИ В АДУ»). Трамвай стал настоящей городской легендой, в новостях он выступает как самостоятельный герой, обычно в активной позиции. Ему свойственна справедливость и нелюбовь к нарушителям ПДД: «Трамвай № 13 остановил убегавшего от ДПС байкера», «Трамвай № 13 «наказал» еще две иномарки в Новосибирске».
Как всякий супермен, он имеет черты героя-любовника: «Трамвай № 13 прижал к столбу бетономешалку», «13-й трамвай «поцеловался» с эвакуатором».
Иногда позиция не просто активная, а экспансивная: «13-й трамвай заехал на чужой маршрут и устроил там ДТП», «Трамвай № 13 протаранил очередную жертву», «Жертвой легендарного 13-го трамвая стала Toyota на Восходе». Но герой уже не совсем супермен, дряхлеет: «Трамвай № 13 на ходу развалился на части», «Трамвай № 13 загорелся на ходу».
В 2016-м году была запущена петиция с предложением мэру сделать трамвай № 13 символом Новосибирска. Дело ничем не кончилось, но неофициально тринадцатый уже и так символ: маршрут стал экскурсионным (запустили аудиогид, похоже на минский 100-й автобус), с изображением трамвая делают сувениры, выпускают пиво местного производства «Трамвай № 13», возможно, вагон установят в центре Новосибирска, за Оперным театром, как арт-объект, а другой городской театр хотят назвать именем Тринадцатого трамвая.
Берлин: трамвай как призрак коммунизма
В плане трамвайного движения Берлин – особый город. В западной части во время разделения Германии трамвай убрали, а в Восточном Берлине продолжали развивать трамвайную сеть. Только в двух местах трамвай ездит по территории Западного Берлина.
«Мы бы хотели вернуть трамвай в западную часть города, – говорит пресс-секретарь Союза пассажиров Берлина Йенс Визике. – Для этого необходим мост в центре, который соединил бы Восточный и Западный Берлин. И здесь важно, как мы продвигаем свои идеи. Что я говорю? Построим мост. Посередине будет выделенная полоса для общественного транспорта, в том числе для трамвая, а по бокам – проезд для автомобилей. В первую очередь – для специальных автомобилей. То есть, когда я разговариваю с нашим управлением внутренних дел, они, разумеется, думают, как быстро будут проезжать полицейские машины. Социальные службы думают, как будет обеспечен проезд кареты скорой помощи. Так я собираю сторонников за реализацию этого проекта».
Франкфурт-на-Майне: трамвай № 11 – джанки-экспресс
С 10 до 27 октября в минском Центре современных искусств работает выставка Александра Саливончика «Straßenbahn 11» («трамвай номер 11»). Художник родился в Украине, окончил Минское художественное училище им. А. К. Глебова и Московский полиграфический институт. Живёт в Германии.
Одинадцатый трамвай ходит через весь Франкфурт-на-Майне, включая вокзал. Это самый длинный франфурктский трамвайный маршрут.
«Straßenbahn 11 – это такой очень красивый трамвай. Дизайн, всё. Пятизвёздочный отель на колёсах, – рассказал Александр Саливончик. – Он идёт из одного конца города в другой. Там очень мало контролёров. Их вообще нет. И когда садишься в него (а я еду остановок одинадцать), то там много чего насмотришься. По пятницам-субботам едет молодёжь, лет 18 – 19, в свои клубы, где они веселятся, танцуют... Но в основном ездят иммигранты. Бездомные. Вот эти вот джанки, наркоманы. Неустроенныяе люди. Одиннадцатый трамвай называют «джанки-экспресс».
И ты сидишь, и это всё видишь. Театр на колёсиках. Это просто кино, картинка жизни. Потому что сидят такие люди… Я понимаю, что все в этом мире немножечко страдают, какие-то неурядицы, что-то не получается. Но у них мало того, что не получается, так нет ещё такого фасада глянцевого, который бы скрывал их переживания. Они открыты, я это всё вижу и пытаюсь дать на холсте».
Художник с большим сочувствием говорит о своих моделях: «Люди попадают в Германию, они получают социальную помощь и прочие блага, но… Этот простой мужик или семья, они из какого-то кишлака вырвались за тридевять земель, и вдруг попадают в эту Германию, в этот хайтек, в эти небоскрёбы… Они там теряются. Если он там один, вырвался со своей Родины, то, как правило, пропадает. Он съезжает. Он ходит в своём мире, он спит на улице, в голос разговаривает. Это люди, которые действительно потерпели в своей жизни, споткнулись, упали. Я своим творчеством пытаюсь как-то показать это, увеличить на этих больших портретах. Ну, чтобы люди не просто говорили: “Ай, это пьяница, бомж”. А это просто человек. Он был маленьким, рос, потом что-то сломалось – и он упал. И результат плачевный».
На картинах Александра Саливончика мы практически не видим самого франкфуртского трамвая. Его образ раскрывается через портреты пассажиров: они спят на остановке, сидят в салоне, курят, просто смотрят на зрителя. Эти пользователи джанки-экспресса и становятся для нас символом Франкфурта-на-Майне.
Минск: трамвай, который споткнулся
Как раз возле здания Центра современных искусств, где работает выставка «Straßenbahn 11», ходит минский трамвай № 11. И если франкфуртский Одиннадцатый маршрут – самый длинный в городе, то минский, наоборот – самый короткий, ДС «Зелёный Луг» – Проспект Независимости.
Интересно, что, 11-й трамвайный маршрут в Минске есть, а 2-го, 8-го и 10-го – нет. Какого-то яркого образа у минского трамвая тоже нет, ни одна маршрутная линия не выделяется. Минский трамвай среди других видов городского транспорта кажется бедным родственником. Он словно сам мог быть героем выставки о франкфурстком собрате, потому что его история весьма грустная.
Минский трамвай тоже когда-то был героем: о нём писали все газеты (Краевед Вадим Зеленков нашёл много материалов). В первый день полноценной работы трамвай перевёз 15 тысяч пассажиров, целая толпа народу желала оценить это чудо. Трамвайные пути в Минске расстраивались больше 30 лет, а с 1960-х их начали постепенно разбирать.
Между тем, эксперты видят в трамвае потенциальную альтернативу дорогущему строительству метро. Но чтобы это стало реальностью, надо кое-что поменять. Исполнительный директор Беларуского союза транспортников Игорь Паньков говорит: «Первые две линии метро очень нужны. А третья, которая строится сегодня, совсем не нужна. Она съедает кучу денег, а уверенности, что она будет нормально загружена, у нас нет. Мы считаем, что для города более актуальны скоростные линии трамвая. Чтобы их запустить, пути надо фактически строить по новой. Плюс скоростного трамвая в том, что его провозная способность – не меньше 10 тысяч человек в час. Но надо решать не задачу «Как вывезти Сухарево в центр», а комплексно: как увязать город? Эта линия должна заканчиваться не возле вокзала, а тянуться минимум на Октябрьскую и впоследствии уходить на Серебрянку, как по Генплану. В перспективе можно дотянуть рельсы из Серебрянки до Чижовки. Проблема Минска, что большинство маршрутов – радиальные, а хордовых очень мало.
Хорошо было бы вообще пересмотреть транспортную сеть. Должны быть скоростные транспортные магистрали, а остальные – выстраиваться как подвозящие к ним. Пересмотреть роль маршрутного такси, потому что на многих подвозящих линиях полногабаритный автобус всё равно не будет загружен. Всё это нужно делать, хотя нигде в мире общественный транспорт и не является прибыльным.
В Берлине сумма дотаций транспорта не бывает менше 60 %, в отдельные годы доходит до 70 %. Какая-то оценка целесообразности и экономической эффективности маршрута всё равно нужна. И не только для Минска, а для всей агломерации, включая города-спутники. Я считаю, что скоростным трамваем можно решить транспортные проблемы Минска. И нужно иметь в виду, что строительство трамвайной линии минимум в 10 раз дешевле строительства метро. Отказываться от старых трамвайных линий нельзя, их далеко не везде можно пустить в скоростном режиме. Но новые скоростные линии строить надо обязательно».
Пресс-секретарь Союза пассажиров Берлина Йенс Визике считает, что даже без прокладывания новых линий минский трамвай может ездить быстрее. Для этого нужно поменять рельсовую подушку, углубить трамвайное полотно, улучшить его качество, чтобы оно было бесшумным. Любой трамвай можно сделать быстрее, если его линия станет выделенной, чтобы автомобили на неё не заезжали. Всё это делается в рабочем порядке, для этого не нужны радикальные перемены.
«Во время прогулки по Минску я видел, как бабушкам приходится буквально взбираться в старые трамвайные вагоны с высокой посадкой, – говорит Йенс. – Похожая проблема была в немецком Дармтадте. Денег не очень много, они не могли быстро обновить трамвайный парк. Купили дешёвые немоторизованные низкопольные вагоны, прицепили к старым, моторизованным. И вот такой состав едет, он не полностью безбарьерный, кто может, садится в старый вагон, а кому нужно – есть вагон с низкой посадкой.
Для Минска это было бы хорошим решением, тем более у вас собственное производство, Белкомунмаш. Я всегда предостерегаю против полного перехода на низкопольные вагоны. 70 % низкопольных вагонов – это идеальное соотношение. Во-первых, вагон с высокой посадкой дешевле, а во-вторых, если выпадет много снега, то низкопольные вагоны могут не справиться. Не обязательно менять трамвайный парк быстро. Постепенно заменяя старые вагоны, можно без единовременного вкладывания больших средств прийти к нужному соотношению».
В общем, Париж еще узнает Д’Артаньяна: трамвай объединяет людей во Франкфурте – от менеджеров до бомжей. Он «наказывает» нарушителей ПДД в Новосибирске. Он наступает на Западный Берлин. И он далеко не всё проиграл в Минске. Трамвай ещё всем покажет. Вот только когда?