В Беларуси троллейбус – не пережиток прошлого. Это нормальный городской транспорт, которым пользуются каждый день. И в этом есть любопытный парадокс: одна из самых устойчивых частей советской инфраструктуры сегодня совпадает с тем, к чему европейские города только возвращаются – электрический общественный транспорт без выхлопов.
Решение о запуске троллейбуса в Минске приняли в 1949 году – город тогда заново собирался после войны и нуждался в транспорте, который можно развернуть быстро и относительно дёшево. Трамвай требовал укладки рельсов, автобус – топлива, с которым в послевоенные годы было нестабильно. А троллейбус оказался логичным промежуточным вариантом: электрический, но без сложной инфраструктуры.
Советское наследие, которое не стыдно любить
Первая линия открылась 19 сентября 1952 года. Она соединяла железнодорожный вокзал с центром города и была совсем короткой – около шести километров. На маршрут вышло всего несколько машин. Но дальше система начала расти довольно быстро: уже в 1950–60-х троллейбус стал одним из ключевых видов транспорта в Минске.
Развитие шло по понятной логике: не отдельные маршруты, а сразу сеть. Линии тянули туда, где появлялись новые жилые районы, соединяли спальные кварталы с центром, дублировали основные городские оси. В отличие от метро, которое начали строить позже и которое требует больших вложений и времени, троллейбус можно было масштабировать постепенно – добавляя контактную сеть по мере роста города.
К 1970–80-м годам он окончательно закрепился как «базовый» транспорт: перевозил значительную часть пассажиров и обеспечивал повседневную мобильность города. И что важно – эта система не исчезла после распада СССР. В результате сегодня Минск остаётся городом с одной из самых разветвлённых троллейбусных систем в Европе.
В Бресте работал один из самых длинных маршрутов в мире
Минск вошёл в троллейбусную историю не как первооткрыватель, а как город, который подхватил уже довольно хорошо разработанную технологию. К 1952 году троллейбус уже успел пройти путь от инженерного забавы до нормального городского транспорта: ещё в 1882-м Siemens показал в Берлине экспериментальный «Elektromote», по сути первую попытку сделать автобус на проводах. Это был не транспорт «на завтра», а скорее демонстрационный макет будущего – но принцип уже был тем же: электричество шло не из бака, а из контактной сети.
В Милане первая линия открылась в 1933 году, в Неаполе – в 1940-м, в Арнеме – в 1949-м. Советский Союз вошёл в эту историю чуть позже, но с размахом: троллейбусы появились сразу в Москве, Киеве, Ленинграде и других крупных городах как более гибкая и дешёвая альтернатива трамваю – особенно там, где город рос быстрее, чем успевали прокладывать рельсы. Это был транспорт для расширяющегося города: не эффектный по тем меркам, но зато практичный.
Беларусь подключалась к троллейбусной системе с практичным советским подходом, соединяя спальные районы городов с вокзалами, заводами и фабриками. В Гомеле первые 10 троллейбусов вышли на линию в 1962 году, а первый маршрут связал железнодорожный вокзал с троллейбусным парком. В Могилёве в 1970-м первые 6 машин пошли по маршруту «Ж. д. вокзал – посёлок Куйбышева», и общая длина линии тогда была всего 10 км. В этом была вся советская логика: троллейбус нужен не сам по себе, а как практичный способ сшить город – туда, где люди живут, работают и каждый день ездят по одним и тем же маршрутам.
Дальше история пошла уже в ритме растущих промзон и кварталов. В Гродно в 1974 году 12 новых троллейбусов вышли на маршрут «Советская площадь – ГПО „Азот“», а круг от «Азота» до площади занимал около получаса, на первом этапе на линии работало 5 машин. Через год был открыт троллейбусный маршрут №2, соединивший «Азот» с прядильно-ниточным комбинатом.
В Витебске троллейбусное движение открыли 1 сентября 1978 года, и первый маршрут шёл от вокзала до улицы Жесткова, а его протяжённость составляла 8,4 км. В Бресте в 1981 году первый троллейбусный маршрут сразу вышел очень длинным – 20,5 км, и на тот момент это был один из самых протяжённых городских маршрутов в мире! Он проходил от микрорайона «Восток» через улицу Янки Купалы, Партизанский проспект, улицы Московскую и Карла Маркса.
Как троллейбус стал «устаревшим» транспортом
Троллейбус в Европе не столько проиграл, сколько попал не в своё время. Уже через пару десятилетий сама идея города начала меняться. Пространство отдавали машинам, улицы – потоку дизельных автобусов, а провода над дорогой стали выглядеть не как прогресс, а как помеха. Город будущего, как его тогда представляли, был быстрым и без лишней инфраструктуры.
В этом и была ловушка. Троллейбус – транспорт очень практичный, но не очень эффектный. Он хорошо работает там, где город думает о связности, а не о картинке. А в 1960-70-х картинка часто выигрывала. Автобус казался свободнее: сегодня сюда, завтра туда, никаких проводов, никаких опор, никаких лишних расходов на контактную сеть. Троллейбус на этом фоне начали воспринимать как что-то слишком тяжёлое, слишком «привязанное» к старой городской логике.
Самый показательный пример – Лондон. Его троллейбусная система была одной из крупнейших в мире: 68 маршрутов и максимум 1 811 машин. Но именно там троллейбус закрыли в 1962 году, и последняя машина ушла с линии 9 мая – из Вестминстера в Фулхэм.
Прага тоже хорошо показывает, как менялось отношение к троллейбусам. Первый маршрут там открыли в 1936 году всего на 3,63 км, потом сеть выросла до 56,876 км, но уже к 1959-му началось сворачивание: первая и самая старая линия закрылась, новые участки не достраивали, а после 1960 года город перестал покупать новые троллейбусы. Последнюю линию демонтировали в 1972-м.
Тогда отказ от троллейбусов казался логичным: дизель выглядел современнее, а вопросы выбросов почти не стояли. Поэтому и получилось, что Западная Европа делала ставку на автобусы и автомобили, а Беларусь и другие города бывшего СССР не спешили резать контактную сеть – и в итоге сохранили систему, которую позже пришлось бы восстанавливать с нуля.
Троллейбус снова в моде
Возвращение троллейбусов в Европу лучше всего видно не по заявлениям, а по маршрутам. В Праге в 2024 году открыли линию 59 в аэропорт, которая заменила автобус. Для неё построили 11,5 км контактной сети, пустили 24,7-метровые батарейные троллейбусы на 180 пассажиров и сразу посчитали эффект: пропускная способность линии выросла примерно на треть, а проект должен сокращать выбросы и шум в городе.
В Арнеме история другая: там троллейбус не исчезал вообще, но его фактически переизобрели. Город еще в 2019 году говорил о цели нулевых выбросов для нового транспортного контракта, а проект Trolley 2.0 показывает логику очень наглядно: автобус едет и от проводов, и от батареи, может пройти без контактной сети как минимум 10 километров, а батарея заряжается прямо во время движения. Иначе говоря, это уже не старый троллейбус с «рогами», а гибрид, который позволяет расширять электрический транспорт туда, где провода пока не тянут.
В Зальцбурге троллейбус тоже не стал прошлым. Это одна из самых больших троллейбусных систем Западной Европы: 12 линий, 106 троллейбусов, больше 50 миллионов пассажиров в год и сеть, которая, по словам Salzburg AG, продолжает расти. Для города с узкими улицами и старым центром это не только романтика, но и удобное решение: тихо и не нужно строить метро.
Если собрать картину шире, то троллейбус сейчас снова нужен не как символ ностальгии, а как готовая технология для городов, которые хотят быстро перейти на электротранспорт. По данным UITP, к декабрю 2024 года в мире работало около 260 троллейбусных систем, из них 85 – в Европе. И вот здесь Беларусь выглядит особенно интересно: она не «возвращает» троллейбус с нуля, а просто продолжает жить в системе, которую другие города сегодня заново переоткрывают.
Но есть важная оговорка. Сам по себе электрический транспорт не делает город «зелёным». По данным за 2023 год, в беларусской электроэнергетике основную долю занимал природный газ – 65%, ещё 28% приходилось на атомную энергетику, около 4% – на нефть. То есть троллейбус убирает выхлопы с улиц, но его экологичность всё равно зависит от того, чем питается энергосистема страны.
И это, пожалуй, главный вывод: мы сохранили троллейбусную сеть и этим попали в нужную волну, но это – не финальная точка, а рабочий инструмент, который требует развития и доработки. Он помогает уменьшать локальное загрязнение и шум, но настоящий «зелёный» эффект в современном мире начинается там, где транспортная политика страны совпадает с декарбонизацией самой энергетики.