Шлях

Будущее за электротранспортом? Как мир и Беларусь переходят на современные средства передвижения

Чем хорош электрический транспорт и где он популярен в мире, как с ним в Беларуси, а также какие тёмные стороны у него есть.

22.12.2020 Эксперт Аўтар: Татьяна Гендель Фота: Владимир Адошев

Популярность электротранспорта во всем мире растёт с каждым годом. Электробум начался в Китае, другим регионам мира потребовалось несколько лет, чтобы начать этот переход.

Сейчас страны Европы вовсю внедряют электрический общественный транспорт, и объемы поставок электрических автобусов только возрастают. В то время как в 2018 году европейский рынок электрических автобусов вырос на 48% по сравнению с 2017 годом, в 2019 году количество зарегистрированных электрических автобусов в Западной Европе увеличилось в три раза. В странах Западной Европы на первый квартал 2020 года зарегистрировано чуть более 1000 аккумуляторно-электрических автобусов.

 

Электробусы на пике моды

Зелёный портал поговорил с Владимиром Адошевым, урбанистом из Берлина, о перспективах перехода на электрический транспорт:

«Последние несколько лет мир ориентируется на электробусы и постепенно забывает про дизельные автобусы. Чем же так хорош электробус? Обычный дизельный и бензиновый транспорт выделяет в атмосферу большое количество углекислого газа, отравляя этим воздух в городе. Такой воздух совершенно несовместим со здоровьем людей и окружающей природой. Помимо этого в автобусах часто неприятно пахнет и они довольно шумные, даже если транспорт новый. Когда по городу едет электробус, вы его даже не услышите, никаких вредных выхлопов», – рассказывает Владимир.

Электробусы в Берлине появились в 2019 году, а недавно город закупил сразу 100 новых качественных и проверенных автобусов. За год использования электрического транспорта в атмосферу не было выброшено порядка 2800e тонн CO2. При этом дизельные автобусы также закупаются, так как сразу полностью перейти на электрический общественный транспорт довольно сложно.

«С электробусами есть еще проблема в том, что они часто ломаются и могут быть довольно плохого качества.

Ещё прошло слишком мало времени для тестирования, хотя в Европе стараются закупать максимально проверенный транспорт и тестировать разные модели. А вот в Москве, к примеру, за год закупили более 300 электробусов, они не были протестированы и практически каждый второй постоянно ломался и останавливался на маршруте», – рассказывает Владимир.

Интересно, что первым «законодателем моды» на электробусы стал Китай, некоторые города сейчас практически полностью переведены на экологический транспорт. Планы по электрификации китайского общественного транспорта довольно амбициозны. Например, город Шэньчжэнь к концу 2017 года взял на себя обязательство ввести в эксплуатацию 16 500 автобусов и выполнил показатель, Пекин поставил цель в 10 000 электробусов к концу 2020 года, а начали буквально с 1 320 в прошлом году.

 

Троллейбус на электродвигателе

Всего существует два вида чистых электробусов, первый заряжается всю ночь в депо, а потом весь день ездит без остановок. Второй подзаряжается на каждой конечной станции, когда водитель делает небольшую паузу.

У обоих свои недостатки: у первого типа батареи часто не хватает на весь день, поэтому рабочий день электробуса приходится заканчивать раньше. Второй тип требует зарядки на конечных: нужно много места под оборудование, а также теряется рабочее время, необходимое на зарядку.

Но есть еще один вариант – комбинированный вид электробусов. Он идеален прежде всего в тех городах, где есть уже действующая сеть обычных троллейбусов. По сути это троллейбус, он поднимает рога там, где проложены провода и едет как обычный троллейбус (при этом еще заряжая свою батарею), а там, где проводов нет, переходит на работу от аккумулятора.

Это довольно удобная комбинация, так как провода можно не везде проложить. Все современные троллейбусы сейчас выпускаются именно в таком формате. Для такого автобуса совсем необязательно прокладывать новые провода, можно использовать уже существующие троллейбусные.

«Вообще любые троллейбусы – это круто! Их придумали в конце XIX века, а актуальны они до сих пор. Там, где троллейбусы исторически есть, их ни в коем случае нельзя убирать и заменять на что-то другое! Провода уже проложены, инфраструктура налажена, просто закупить новые аккумуляторные машины и у вас готов идеальный транспорт! Можно создавать новые маршруты, часть которых пролегает под существующими проводами. Это небольшое вложение для города и выгодное вложение.

В Швейцарии, например, как в одной из самых развитых стран мира, есть троллейбусы, которыми швейцарцы гордятся и с каждым годом развивают сеть, закупают новые, иногда трехсекционные троллейбусы.

А в Москве, например,  просто полностью снесли всю сеть троллейбусов и заменили их автобусами, причем в большинстве своем дизельными, а не электрическими, тем самым сделав огромный шаг назад. Абсолютно странное и некомпетентное решение, которое осудили транспортные специалисты во всем мире», – считает Владимир.

 

Лучший городской транспорт – трамвай!

Трамваq – идеальный транспорт, если надо перемещать большое количество пассажиров. Правильный трамвай идет по обособленной от машин трассе, а значит, может развивать более высокую, по сравнению с автобусами и троллейбусами, скорость. В развитых городах на перекрестках трамваю дают приоритет: при подъезде к нему для трамвая включается зеленый, в то время как автомобили ждут.

«Большой плюс трамвая – его вместимость. Трамваи могут быть очень длинными, что идеально на популярных загруженных линиях. Например, в Будапеште новые трамвая самые длинные в мире, целых 55,9 м!

Во многих случаях скоростной трамвай может заменить даже метро. Так поступили в городах Западной Германии в 1970-е и построили скоростной трамвай, который ходит по поверхности, но в самом центре города уходит под землю. Получилось что-то среднее между трамваем и метро. Полвека эксплуатации показало, что решение было крайне удачным», – рассказывает Владимир.

 

Электробайки и электроскутеры

Очень большую популярность набирают прокаты электробайков и электроскутеров. Работают они, конечно, через мобильные приложения и не прикреплены к конкретной станции, т.е. брать и оставлять такое транспортное средство можно где угодно.

«Они очень удобны для перемещения на небольшие расстояния, а также для использования в сочетании с общественным транспортом. Еще они идеальны в качестве так называемого «транспорта последней мили» – это когда до вашего местоназначения слишком долго идти пешком от станции метро или остановки. Жаль только, что приезжать самостоятельно байки и скутеры к нужной вам точке пока не научились. Но, несомненно, научатся!» – считает Владимир.

 

Умные электрокары

Параллельно с развитием электрического общественного транспорта в мире набирают популярность, как частные электрокары, так и электрический carsharing (он работает по тому же принципу, что прокат велосипедов или скутеров без привязки к станции проката).

«В Берлине стало появляться всё больше и больше таких машин, а также специальных зарядок во всех районах. Но из всех стран, где я был, лидер по электрокарам, несомненно, Норвегия! Там на уровне государства продвигается специальная программа по введению электрокаров. В 2019 году более 40% новых проданных автомобилей были электрическими. Завести себе эту машину дешевле, чем обычную, а электричество для подзарядки в Осло и вовсе бесплатное.

К 2025 году правительство Норвегии планирует вовсе запретить продажу новых дизельных и бензиновых автомобилей. Я ездил по стране на такой машине и однозначно могу сказать, что она гораздо приятнее обычной: нет характерного для машины запаха, она гораздо быстрее разгоняется, ощущение, как будто ты летишь на самолёте, но при этом уровень шума ниже раза в три. Система обслуживания продумана до мелочей, ты просто приезжаешь на заправку, заряжаешься и уезжаешь, а система автоматически определяет, что это за машина, кому она принадлежит и из какого счёта списывать деньги. Очень удобно!» – считает урбанист.

Но в то же время Владимир отмечает, что не нужно спешить и массово переходить на электрокары. У многих людей обычные машины всё ещё в хорошем состоянии, нужно выжать их них всё возможное, а уже при покупке новой машины рассматривать вариант приобрести электрическую. Но на самом деле Владимир сторонник радикального отказа от использования любой машины в городе:

«Для жизни в городе лучше вообще никакой машины не использовать, а пользоваться общественным транспортом, велосипедом, скутером, ходить пешком или ездить на самокатах. Удобный современный город и машина – это две несовместимые вещи! Разумеется, для этого общественный транспорт должен быть качественным, продуманным и комфортным. Конечно, для перевозки вещей, поездки за город и прочих особых потребностей, машина нужна, но именно для повседневных рутинных перемещений по городу от нее следует отказаться», – считает Владимир.

 

Подводные камни электротранспорта

Однако здесь всё не так гладко. Первая проблема заключается в том, что электроэнергия для такого транспорта часто добывается не «зелёным» способом с помощью солнечных батарей или ветряных мельниц. Чаще всего это «грязная» энергия, добытая из ископаемого топлива.

Второй вопрос – а что делать с использованными аккумуляторами? Мы ещё не научились их перерабатывать, поэтому максимально лучший вариант сейчас просто складывать их в каком-нибудь месте и ждать, пока технологии не разовьются. Таким местом чаще всего являются страны третьего мира, та же Африка давно известна как мусорка Европы.

«Есть еще и этическая часть вопроса – медь, которая входит в состав аккумуляторов, добывается в неблагополучных странах, где вынуждены работать дети буквально за копейки.

Так, для получения экологического транспорта мы используем рабский труд. Но электробусы в любом случае хороши здесь и сейчас, ведь они не выделяют никаких вредных веществ в городе», – считает Владимир.

 

А как с электротранспортом в Беларуси?

В марте и апреле 2020 года Владимир много путешествовал по Беларуси и посещал различные города. После поездки по России он был довольно впечатлён тем, что у нас достаточно хорошо развит общественный транспорт даже по сравнению с Польшей:

«Я поражался тому, как всё неплохо по сравнению с Москвой,  хотя там на развитие общественного транспорта вкладываются просто огромные деньги. В каждом беларусcком городе есть троллейбусы и никто не думает их убирать. В Гродно и Минске есть троллейбус с автономным ходом, который может опускать рога, другие города планируют также закупать такие троллейбусы.

Весь наземный транспорт ходит по расписанию с точностью до нескольких минут, как в Европе, а не как попало!

А еще в Минске есть отличные электробусы, я на них с удовольствием прокатился: отличный дизайн, классно вписываются в стиль города. Здорово, что они выпускаются в Беларуси, а не закупаются где-то ещё, это развитие собственных технологий.

Читал, что еще Грузия и Россия заинтересованы покупкой именно беларуских электробусов. А совсем недавно беларуский электробус поступил на тестирование в британский город Ноттингхэм. Интересуются ими и страны Евросоюза. Важно, чтобы в Беларуси развивались предприятия, способные производить конкурентоспособный товар западных стандартов на экспорт и внутренний рынок.

Удалось прокатиться на минском трамвае, и он меня не впечатлил: старый, высокопольный подвижной состав, медленный и устаревший. Но важно понимать, что трамвай – это транспорт будущего и его надо развивать! В Минске уже есть 8 маршрутов и 82 км трасс. Надо обязательно строить новые, улусшать существующие, закупать современный подвижной состав» - делится своим опытом урбанист.

Важно отметить, что электрификация транспорта в Беларуси – не единичные случаи, а целая комплексная программа. Страна стала полноправным участником Парижского соглашения по климату первой из стран СНГ и 30-й в мире. Также Беларусь взяла на себя обязательства к 2030 году на 28% уменьшить выбросы парниковых газов (по сравнению с 1990).

«Будем надеяться, что Беларусь и дальше продолжит свои амбициозные начинания и станет действительно зелёной страной!» – желает Владимир.


ІНШЫЯ НАВІНЫ РУБРЫКІ

Падзяліцца: 22.12.2020

Перадрук матэрыялаў магчымы пры абавязковай наяўнасці зваротнай і актыўнай гіперспасылкі.