Берлин планировали как 5-миллионный мегаполис
Экономика и население Берлина растут, а гражданские инициативы и партисипация всё больше влияют на городское развитие, как считает исследователь и один из четырёх основателей урбанистической инициативы «Think Berl!n» Алёша Хофман.
Тенденции развития и краткий исторический обзор он представил в своём докладе «Шансы и вызовы для городского развития Берлина ХХI века» в июле в Центре исследований мегаполисов Берлинского технического университета.
«На востоке рынка недвижимости не было, потому что не было частной собственности на землю, а Западный Берлин получал высокие дотации из федерального бюджета как форпост западной цивилизации. Городское планирование состояло на службе у пропаганды, если хотите – идеологии», – так архитектор Алёша Хофман (Aljoscha Hofmann) характеризует градостроительство 1945-1990 годов, или периода политического раздела Германии.
Падение Берлинской стены и объединение Германии в 1989-1990 годах стало переломным моментом: в начале 90-х политики и градостроители исходили из того, что Берлину предстоит стать новым мегаполисом на востоке Европы, а его население вырастет до 5 миллионов человек.
Но этому сценарию не суждено было сбыться: краткий всплеск прироста населения был в 90-е годы, потом следовала долгая фаза снижения и стагнации до 2006 года, без существенных шагов в развитии города. И только в 2006-2007 годах начался постоянный прирост населения, которое в скором будущем достигнет 4 миллионов человек, согласно одному из прогнозов. Пока в Берлине живёт 3,6 миллиона человек.
Берлину нужно до 30 тысяч новых квартир в год
Население города растёт и сейчас, несмотря на то, что волна беженцев схлынула. Впервые за ряд лет город имеет положительный естественный прирост населения. Почему происходит именно так?
«Можно сказать, что Берлин стал привлекательным городом для всей остальной Германии, Европы и мира. Годовой прирост составляет примерно 50 тысяч человек», – говорит спикер.
Это влечёт новый вопрос: где разместятся новые жители? Им хотелось бы ближе к центру, где кипит социальная жизнь, а жильё и работа рядом. Но приходится искать место на границе города: в районах 60-70 годов, таких как Марцан-Хеллерсдорф, где до сих пор не решены вопросы с инфраструктурой.
Они редко едут в центр, потому что он становится всё дороже и недоступнее, даже для среднего класса. С 2010 года ставки арендодателей выросли на 80% в то время как доходы горожан – на 20-25%. Страх перед ростом арендной платы за жильё и вытеснением из центра города постоянно растёт на протяжении 8-10 лет и всё чаще выражается в открытых протестах и демонстрациях.
«В большинстве столиц и мегаполисов доходы населения гораздо выше, чем в среднем по стране, но в Берлине мы вышли на такое соотношение лишь в 2017 году. Теперь жители Берлина в среднем зарабатывают на 500 евро в месяц больше, чем остальные, но цены растут быстро и скоро достигнут уровня Лондона», – говорит он.
На это накладывается то, что Берлин, несмотря на огромный технологический потенциал и налоговые отчисления, уже давно банкрот. Долг городского бюджета составляет 60 миллиардов евро, и во многом он связан с высокой стоимостью процессов, сопровождавших объединение двух частей города.
С 2000 года был принят ряд политических решений для санации городского бюджета, но Берлину надо ещё 100 лет, чтобы выйти на сбалансированный бюджет при сохранении сегодняшней конъюктуры.
Так в 2001 был создан земельный фонд по управлению недвижимым имуществом, находящийся в собственности Берлина как земли. С 2001 по 2012 годы им было продано 17 миллионов м2 земли на 2,5 миллиарда евро.
И… настал 2014 год, когда население города стало быстро расти, а фонду принадлежало буквально несколько участков на окраинах. Новое же жильё от частных застройщиков появляется в центре и, как правило, его сдают в аренду по высокой цене или продают в собственность.
«А квартира в собственности остаётся чем-то странным. До 80% жителей города продолжают жить в арендном жилье, и большинство считает, что приобретаемая квартира – это объект для спекуляций», – объясняет архитектор.
Для сегодняшней правящей коалиции большой вопрос в том, где взять земли для строительства жилья (Берлину в год нужно до 30 000 новых квартир, а места почти нет, тем более в центре). Не меньшей задачей является построить не просто спальные районы, это должны быть реальные места для жизни – городские кварталы, в которых доступны разнообразные услуги и есть транспорт.
Гражданская инициатива: как появились референдумы разных уровней
Сегодня строительство новых жилых кварталов часто сопровождается протестами, и в западной части города эта традиция тянется ещё с 70-х годов: например, успешным был протест против автобана и сноса старых кварталов напротив в районе Кройцберг.
После объединения Германии изменилась ситуация в гражданском обществе, и жители города стали активнее проявлять себя в сфере городского развития.
Вехой на пути развития гражданского активизма стал 2006 год, когда в земле Берлин были разрешены референдумы разных уровней и форматов для политических решений. Горожане получили возможность сами вносить законодательные инициативы, поддерживать тот или иной законопроект путём сбора подписей.
«Таким образом общество получило очень мощный партисипативный инструмент. Референдумы можно проводить на уровне города, районов или земли», – говорит спикер.
Mediaspree: застройку берега ограничили по высоте и расстоянию от берега
Один из первых случаев использования этого инструмента вкупе с мощными протестами связан с идеей застройки берегов реки Шпрее в рамках крупных инвестиционных проектов. Идея появилась ещё в 90-х, были отведены участки и частично проработаны проекты, но из-за стагнации отложены.
Пространство обжили разные субкультурные инициативы. Когда стало ясно, что проекту быть, а пляжным барам и клубам придётся уйти, возникла гражданская инициатива провести городской референдум для жителей двух районов.
Он прошёл 13 июля 2008 года и помог ограничить застройку. Жители проголосовали за то, чтобы:
- Новые постройки должны размещаться не менее, чем в 50 метрах от берега
- Запрещено строительство высотных зданий (не выше традиционной высоты для Берлина – 22 метра)
- Запрещено строить запланированный новый автомост через Шпрее
«Сам референдум прошёл успешно, но оказалось, что его решения не имеют реального влияния на политику. Большинство инвестиционных проектов получили разрешение на уровне земли, а референдумы прошли на уровне районов. Районное решение является обязательным, но повлиять на земельное не может», – объясняет Алёша Хофман.
25 круглых столов
Районные референдумы оказались менее эффективными, чем ожидалось, но другим инструментом стал круглый стол. По инициативе одного из общественных объединений возник круглый стол, посвящённый переориентации политики обращения с недвижимостью в Берлине.
Специалисты по городскому развитию, архитекторы, планировщики и даже люди из сферы культуры вошли в него и стремились добиться, чтобы в Берлине больше не осуществлялась продажа площадей.
Заседания проходят в парламенте земли Берлин с 2012 года, в этом сентябре – в 25-й раз. Туда приглашают политиков и представителей администрации, и вес собраний возрос на столько, что инициатива получила от земли финансирование на работу координационного центра.
«Таким образом, 6 лет работы инициативы на общественных началах были оценены, мы получили признание и финансирование по крайней мере на ближайшие два года», – говорит Алёша Хофман.
Аэропорт Темпельхоф остался парком
К той же теме растущего города и гражданского влияния на городское планирование имеет прямое отношение развитие ареала, где когда-то был аэропорт Темпельхоф. Он был закрыт в 2008 году, на его месте собрались сделать парк, застроенный по периметру жильём.
«Этот мастер-план для развития ареала Темпельхоф был представлен в 2012 году, когда полным ходом шли дискуссии, выросшие из недовольства арендными ставками и осознания нехватки жилья, с которыми необходимо было что-то делать. Существовало опасение, что жильё будет построено для богатых, а пользы для жителей Берлина со средним достатком не будет», – говорит архитектор.
Возникшая инициатива 100% Tempelhofer feld gesetz провела референдум на уровне земли Берлин в мае 2014 года. Его результатом стало решение запретить на территории аэропорта строительство новых зданий и огораживание территории, а разрешить спорт и досуг.
«Этот референдум и его решение имели законный вес на уровне земли Берлин. Пример ещё раз продемонстрировал потерю доверия и разногласия между населением города и его администрацией», – считает Алёша Хофман.
Kotti & Co сохранили социальное жильё
Благодаря инициативе Kotti & Co Берлин сохранил направление по строительству социального жилья. Жители района хотели провести референдум, чтобы сдержать рост цен на аренду жилья, но в итоге он не понадобился: политики быстро пошли на встречу.
Необычность инициативы в том, что свои интересы артикулировало местное сообщество, в котором много мигрантов.
«Обычно артикулируют и защищают свои интересы белые жители Берлина, рождённые в Германии, с хорошим доходом и образованием», – комментирует Хофман. Феномен наглядно описан в недавно изданной в Германии книге «Принцип Котти».
Ещё один важный пример – берлинский велореферендум. На него было вынесено требование массированных усилий по улучшению велоинфраструктуры в городе. За три недели организаторы собрали необходимые 100 000 подписей, но, в конечном счёте, референдум не понадобился по той же причине, что и в случае Kotti & Co. Политики приняли специальный закон.
Референдумы проводит не только гражданское общество, их организуют политические партии и поддерживают коммерческие компании. Поэтому, словам спикера, при обсуждении референдума важно осознавать, чьи интересы он выражает.
Деньги на проект крытого велосипедного Radbahn
Устойчивая городская мобильность – тема, от которой мы ожидаем очень много. Наши города превратятся из мест скопления автомобилей и транзитных транспортных потоков станут более экологичными и социальными, наполнятся более разнообразной жизнью.
Один из проектов, с которым жители Берлина связывают большие ожидания – новый проект 9-километровой крытой веломагистрали, связывающей район зоологического сада с Кройцбергом.
«Вначале политические организации отклонили эту инициативу как нереалистичную. Однако инициатива провела краудфандинговую кампанию, собрала средства и подготовила детальную проектную документацию. И политики стали сговорчивее», – говорит лектор.
«Велодвижение – не панацея от всех проблем современного города, но мы рушим реальность, в которой мобильность никак нельзя назвать устойчивой. Мы знаем об изменении климата, но люди продолжают пользоваться автомобилями, которые становятся всё больше и мощнее, и мало кто соглашается отказаться от этого имиджевого объекта.
Электромобиль нас не спасёт. Он, возможно, даст облегчение с экологической точки зрения, но не решит проблемы с парковкой, транспортной инфраструктурой и гибелью людей на дорогах и нарастанием нетерпимости между жителями города».
Пешеходы вслед за велосипедами
Городам нужна другая альтернатива, и одним из решений может быть подход к мобильности, зафиксированный в законе земли Берлин: закон был принят на фоне приближающегося велореферендума.
Согласно документу, пока город концентрируется на общественном транспорте и велодвижении, а в будущем также акцентирует на:
- коммерческих городских перевозках, в том числе для доставки товаров
- передвижении пешком
- умной мобильности (с которой пока неясно, как работать)
Мобильность – не только в центре, но и пригородах
Что такое умная мобильность?
«Думаю, коренное отличие умной мобильности от сегодняшней будет в доле частной собственности на средства производства. Я могу себе представить, что благодаря лучшему планированию мы снизим количество транспортных средств, тем не менее, обеспечивая доступную мобильность для всех.
В том числе это возможно за счёт автономных автомобилей, которые не будут находиться в частной собственности. Тому, кто не желает самостоятельно крутить педали велосипеда, придётся смириться, что единоличное владение автомобилем будет очень дорогим.
Мои надежды связаны не столько с городским, сколько с пригородным пространством: оно имеет значительные проблемы с мобильностью, которые мы желаем решить.
Но мобильность умна настолько, насколько умны организующие её люди. Это вопрос о том, почему на одну и ту же улицу с интервалом в полчаса сначала приезжает автомобиль почты, потом доставки DHL, а потом – Amazon.
Или, например, организация уборки улиц от снега: сегодня этим занимаются отдельные частные компании, имеющие заказы в разных частях города. Если бы у нас была умная организация, то расположенные рядом участки очистила бы одна машина.
Надеюсь, что развитие диджитализации и атоматизации в этой сфере пойдут нам на пользу, а мобильность станет чувствительнее к моментам, когда человеку нельзя самому садиться за руль».
Текст подготовлен в рамках образовательной поездки ECLAB, при поддержке фонда Фридриха Эберта