Застройка города и дороги могут не только быть запроектированы, они иногда подстраиваются под потребности сообщества. Урбанист Андрей Костюченко в прошлую субботу рассказал, как перейти к проектированию городских устойчивых транспортных систем.
Бандитский город стал доступным
«Этот город раньше был опасным. [С придыханием] о нём говорили: «Там такие люди!». Как у нас про Челябинск. А теперь это место называют жемчужиной Канады, здесь снимают большинство фильмов в стиле «лост», – рассказывает специалист в области транспортных исследований и исследований городских пространств, эксперт проекта Green Mobility, главный инженер проектов ЗАО «Петербургский НИПИГрад», IT-директор НП «Национальная Гильдия Градостроителей» и урбанист из Санкт-Петербурга Андрей Костюченко про город Чилливак в 110 километрах на юго-восток от Ванкувера.
Транспортная система города стала более экологичной и доступной вследствие изменений в социуме.
«Чилливак превратился в прекрасное место, где пешеходы, велосипеды, милые улицы. Вы увидите вещи, которые вас порадуют. Как они это сделали? Путём, по которому лучше не идти, и о нём рассказал один архитектор. Он говорил, что бандитизм исчез сам, потому что бандиты превратились в инвалидов. 70% населения города стали инвалидами, – продолжает лектор. – Они сами не смогли передвигаться по своему городу. Брали в руки зубила и болгарки, перекраивая его под себя, снижая бордюры зубилами вручную. Начались посадки деревьев. Теперь там одна из быстро развивающихся IT-компаний».
«Люди без велодорожек ездят на велосипедах, а не автомобилях, потому что им так удобнее. Специальные полосы не выделены. Хотя там нормативные документы отличаются от документов на постсоветском пространстве, но всё зависит не от них, а от нашего восприятия улиц».
Калининград: типология улиц против 6-плосной магистрали
Но всё-таки часто транспортные системы в городах не меняются так, как в городе Чилливак. Устойчивость транспорта в лучшем случае – цель или мечта городских проектировщиков, в худшем о ней вообще не слышали. Расстояние от первого вариант до второго совсем невелико.
«Нас пригласили сделать проект в Калининграде для трансформации городских пространств. Через какое-то время приглашают снова, проанализировать ситуацию. И откуда ни возьмись – звонок в полпервого ночи. Дрожащим голосом моя коллега говорит: «Беда, у нас хотят уничтожить улицу Фрунзе», – говорит Андрей Костюченко.
Фрунзе – это парадный бульвар в исторической части Калининграда, ведущий к Королевским воротам. Из 309 деревьев там собирались срубить 200, чтобы сделать 6-полосную магистраль.
«Я сказал себе, что остановлю вырубку деревьев, и мы с коллегами начали искать способ остановить проект. Открывая генплан, читаю: эта улица должна быть пешеходно-транспортной. А по новому проекту её предлагают сделать транспортно-пешеходной».
Согласно российской типологии улиц, в первом случае можно сделать не более 2 полос и ограничение скорости в 40 километров в час, во втором – не менее 4 и ограничение в 70 километров в час (в Беларуси такой типологии улиц нет).
«Мы начали говорить проектировщикам, что они неправы, они нам – что были потрачены деньги. Так мы переубеждали администрацию, чтобы она отказалась от проекта и поддержала городских активистов, которые хотели превратить эту улицу в городскую среду. Сейчас на этой улице проходят фестивали и мероприятия городского масштаба», – говорит Андрей Костюченко.
Занимаясь проектом, надо думать: кто будет здесь, как долго и зачем?
Часто процесс изменения облика города является методичным, построенным на постоянной работе. Например, улица Большая Морская в Санкт-Петербурге: она выходит на Дворцовую площадь, и раньше на ней было много автомобилей.
После долгих споров и конкурсов Большая Морская преобразилась: в 2015 году стала пешеходной (изменилась её категория), позже появились лавочки. При проведении таких изменений Андрей советует не забывать об основном – кому они надо.
«Кто будет здесь, сколько времени и что он будет делать? На эти вопросы надо отвечать, меняя городское пространство. Нам нужно понять, сколько мы вкладываем и сколько получаем», – сказал Андрей, предлагая описывать такие процессы в двух измерениях: время и деньги.
Малая садовая – ещё одна пешеходная улица Санкт-Петербурга. Не так давно она была крупной транспортной артерией.
«Там были дорогие бутики и рестораны, но стоило сделать её пешеходной – и всё изменилось. Появились доступные сети питания и доступные магазины, продуктовые магазины. Улица стала жить совсем другой жизнью», – объясняет лектор.
Что произошло? Изменились потребности людей, использующих улицу. Иногда именно благодаря таким потребностям можно сформировать востребованное пространство. Особенно хорошо это работает, если менять путём «сверху» не получается.
«Формирование среды очень полезно, – считает Андрей. – В США есть примеры: берут объект у страшной 3-6-полосной магистрали, внедряются на небольшой территории и смотрят на поведение людей. Добавляют новый объект по их запросу и так далее. Так вся территория заполняется объектами, а тем временем сообщество начинает требовать чего-то за её пределами: парковки, остановки. Так постепенно наша улица меняется».
Мастодонты не отходят от данных молодых студентов
А иногда сама архитектура формирует городскую среду. Андрей предлагает использовать это на стадии составления техзадания. Пример – одно из техзаданий в Лондоне.
«Планировалось сделать новый микрорайон, но в не было написано, на сколько человек. Задача была построить так, чтобы при заселении загрузка примыкающей дороги увеличится с 6 тысяч автомобилей в час не более чем до 7, 5 тысяч», – говорит он.
Подобные критерии может определять администрация, а могу определять сами проектировщики в процессе исследования потребностей жителей места. И это один из новых подходов к составлению ТЗ.
«Такой методикой начал пользоваться Дублин. Сначала молодые студенты, которые не знают, что такое бред заказчика и сложности проектирования, собирают информацию, и она становится основной для следующих этапов, – рассказывает урбанист. С данными работают всё более опытные профессионалы и в конце – мастодонты проектирования. – Они высказывают пожелания, но не могут отойти от данных. Если мы их (мастодонтов – ред.) позовём сразу, они [предложат свой вариант] и скажут: «Я лучше знаю, как сделать».
Дублин далеко от Беларуси, и ещё дальше – от Санкт-Петербурга, откуда приехал в Минск Андрей Костюченко. Но это не значит, что у нас не будет так же. Хотя, возможно, не сразу:
«Вы могли лет 10-15 тому представить, что на уровне городского проектирования будут обсуждать потребность в велоинфраструктуре? Я в градостроительства 10 лет, и раньше применялись другие принципы».